Mit dem Elektroauto nach Südtirol

Blick auf Meran

Elektroautos sind für Kurzstrecken gemacht. Obwohl bequem und leise, ist ihre begrenzte Reichweite eine der entscheidenden Gründe, weshalb die kleinen Flitzer trotz verführerischen staatlichen Angeboten nur zögerlich gekauft werden. Bei einem Gesamtbestand von über 57 Millionen Fahrzeugen sind es derzeit noch nicht einmal 100.000. Das Förderprogramm, das 2019 auslaufen sollte, läuft deshalb weiter.

Die Krux mit den Ladestationen

Wer mit dem Elektroauto unterwegs ist, ist auf zuverlässiges Laden angewiesen. Ein dichtes Netz von Ladestationen ist unabdingbare Voraussetzung, um die Zahl der Elektroautos auf den deutschen Straßen zu erhöhen.

Gute Bedingungen in den Städten

Ende März gab es bundesweit 17.400 öffentlich zugängliche Ladesäulen. Die stehen besonders in den großen Städten. Hamburg, Berlin und München sind führend, auch Stuttgart, Düsseldorf und Leipzig erweitern die Ladepunkte.

Wie sieht es auf der Langstrecke aus?

Für längere Strecken braucht man Schnellladestationen an den Autobahnen und die müssen in ausreichender Zahl vorhanden sein.

Noch im Herbst 2017 vereinbarten Daimler, Volkswagen, BMW und Ford ein Joint Venture, um das Netz von Schnellladestationen entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen auszubauen. Das Netz soll 400 Stationen in 18 Ländern umfassen und bis 2020 fertiggestellt sein. Die durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Stationen soll dann nicht mehr als 120 Kilometer betragen. Mit 45 Eröffnungen in sieben Ländern bis Ende 2018 blieb man hinter dem Plan von 80 Standorten zurück. Im Mai 2019 waren es 100 Standorte.

Wirtschaft klagt über langsame Bürokratie

Die Arbeit mit den verschiedenen Behörden in Europa sei komplex, verteidigte IONITY-Vorstand Michael Hajesch im Oktober 2018 den Rückstand im Handelsblatt. Der eigentliche Bau, die Abnahme und die Freischaltung seien schnell erledigt, auf die Arbeit der Behörden habe man keinen Einfluss. Die Komplexität liege darin, in 23 Ländern 23 unterschiedliche Gesetzgebungen zu berücksichtigen.

Raststätten wollen Geld sehen

Zuvor galt es noch Kooperationspartner zu finden. Auch E-Mobil-Fahrer möchten auf die Annehmlichkeiten zurückgreifen, die Fahrer von Verbrennungsmotoren während des Tankens haben: sich frisch machen, einen Kaffee trinken oder eine Kleinigkeit essen. Tankstellen und Raststätten lassen sich für das Aufstellen von Ladestationen bezahlen. Sie nehmen Provisionen oder Platzmieten. Es dauerte, bis IONITY sich in Deutschland mit Tank & Rast, OMV oder der Shell einig war.

Was bedeutet das in der Praxis?

Es gibt bislang erst wenige, die sich mit dem Elektroauto auf eine längere Fahrt begeben haben. Vereinzelt liest man von einer Tour. So berichtete der Spiegel von einer Fahrt von Hamburg nach Stuttgart und auch zwei Redakteure der Bild-Zeitung wagten einen Praxis-Test. Auf dem Blog des Reisejournalisten Steven Hille kann man dessen Reise nach Norwegen nachverfolgen. Ebenfalls 2017 fuhr der österreichische Unternehmer Kurt Krautgartner mit seinem Hyundai über 5.500 Kilometer nach Marokko.

Grund genug, es auszuprobieren. Im Frühjahr haben wir für unsere Fahrt nach Südtirol ein Elektroauto genutzt.

Die Vorbereitung

Wer mit dem Elektroauto eine längere Strecke fahren will, ist gut beraten, seine Fahrt sorgfältig zu planen. Neben Recherchen zur Ladeabdeckung gilt es, sich über Lademöglichkeiten in der Unterkunft zu informieren. Sind sie vorhanden, erheben Hotels und Pensionen teilweise Gebühren.

Unser BMW i3 hat eine Akkukapazität von 33 Kilowattstunden (kWh), von denen etwa 27 kWh nutzbar sind. Damit hat der Wagen eine Reichweite von ungefähr 280 Kilometern. Zu berücksichtigen sind Reisegeschwindigkeit, Windverhältnisse und Außentemperatur. Auch in hügeligem oder bergigem Gelände braucht man mehr Strom. Um sicher zu gehen, haben wir mit einer Reichweite von 200 Kilometern kalkuliert. Diese hatten wir in der Vergangenheit erreicht.

Kein blindes Vertrauen in den Bordcomputer

Das Navigationssystem zeigt die Ladestationen entlang der gewählten Strecke zwar zuverlässig an, auf Routenplanern wie GoingElectric erfährt man zusätzlich etwas über die Anschlüsse, den Betreiber und die Ausstattung. Außerdem listet dieser die von den Nutzern gemeldeten Störungen.

Schnelllader an der Autobahn

Vorab haben wir eine Liste mit möglichen Ladestationen angelegt. Dabei haben wir auch die Entfernungen zwischen den Stationen berechnet. So hatten wir jederzeit im Blick, ob die Kapazität noch ausreicht, um eine Station auszulassen und die nächste anzufahren. Dies ist zwar mit dem Navi des BMW möglich, dennoch ist es hilfreich, sich diesen Umstand vorab zu vergegenwärtigen.

Es lohnt sich, Ladeparks wie die von IONITY und Fastned mit mehr als einem Ladepunkt anzufahren. Sie bieten Ausweichmöglichkeiten, sollte eine Ladesäule defekt sein, belegt oder zugeparkt.

Verwirrende Vielfalt an Ladekarten

Für das Laden an einer Stromtankstelle benötigt man eine Ladekarte oder App. Der Markt für Ladestationen und ihre Anbieter ist unübersichtlich. Große Energieversorger mischen ebenso mit wie Stadtwerke, Mineralölkonzerne, Start-Ups und Automobilhersteller.

Wer nur in seiner Stadt und dem näheren Umfeld unterwegs ist, für den reicht die Ladekarte eines Netzbetreibers wie die der jeweiligen Stadtwerke. Roaming-Dienstleister wie NewMotion ermöglichen durch ihre Zusammenschlüsse von zahlreichen Stadtwerken und Energieversorgern deutschlandweites Laden. Teilweise sind sie auch im Ausland vertreten. Allerdings betreiben sie keine Säulen, sondern stellen nur die Rechnung für den verbrauchten Strom. Der Betrieb von Ladesäulen ist zum hart umkämpften Geschäftsmodell geworden. Dabei geht es weniger um den Vertrieb von Strom, sondern vielmehr um das Geschäft mit der Hardware, mit der Abrechnung und dem Service. So hat Innogy seine eMobility-Aktivitäten in einer eigenen Gesellschaft gebündelt, die in erster Linie als Technologieanbieter auftritt.

Handelsketten als Betreiber

Im Auftrag von Aldi-Süd stattet die Gesellschaft die Parkplätze der Filialen mit Ladesäulen aus, an denen Kunden während ihres Einkaufs kostenlos tanken können. Lidl hat Anfang des Jahres angekündigt nachzuziehen. Innerhalb eines Jahres sollen 400 Filialen Ladesäulen bekommen. Für Einzelhändler, Parkhausbetreiber und Großunternehmen ist der Betrieb von Ladesäulen vor allem eine Imagefrage. Hinzu kommt der Kampf um jeden Kunden in Zeiten knapper Margen. Die Ladestationen locken die attraktive Gruppe zahlungskräftiger Kunden an, werden Elektroautos doch vornehmlich von Gutverdienern gefahren.

Zuweilen hat man Glück, und solche Ladestationen finden sich in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Bei den Schnellladern anderer Anbieter helfen Smartphone-Apps herauszufinden, welche Karten einsetzbar sind. Roaming-Verbünde ermöglichen es Nutzern, mit der Ladekarte des einen Netzbetreibers an der Ladesäule des anderen Strom zu zapfen.

Seit April 2019 muss an allen Stationen die genaue Menge des bezogenen Stroms in Kilowattstunden angegeben werden. Wo dies technisch nicht zu realisieren war, wird als Zwischenlösung ein Pauschalpreis pro Ladevorgang verlangt oder es wird nach Ladezeit abgerechnet. Das kann teuer werden.

Welche Ladekarten braucht man?

Wir haben uns mittlerweile einen ganzen Stapel Ladekarten zugelegt. Eine nützliche Übersicht bietet beispielsweise das Portal Energieheld. Auch im Gespräch mit anderen Elektrofahrern bekommt man wertvolle Hinweise.

Für die Reise nach Südtirol haben genutzt: die zur Shell gehörende NewMotion, die BMW-Ausgliederung ChargeNow, EinfachStromLaden des Energieanbieters Maingau und EnBW mobility+ des baden-württembergischen Energieversorgers. In Österreich und in Norditalien funktioniert das Laden problemlos über Roaming.

Reisegeschwindigkeit: der Weg ist das Ziel

Da der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt und damit der Energiebedarf, sind wir auf der Autobahn maximal 95 km/h gefahren. Der Verbrauch lag im Mittel bei 13,6 kWh auf 100 Kilometer. Bei Temperaturen um die 20 Grad reichen 11,8 bis 12 kWh.

Gezwungen zu sein, regelmäßig eine Pause zum Laden einzulegen, erschien uns anfänglich lästig. Auf der Reise stellten wir fest, wie erholsam diese Entschleunigung war. Häufig waren wir überrascht, dass die Ladezeit schneller vorüber war als anfänglich befürchtet. Ohnehin lädt man den Akku nicht ganz voll. Die letzten 20 Prozent dauern unglaublich lange.

Endlich Zeit für das, was sonst unbeachtet bleibt

Die Gesamtstrecke von 845 Kilometern haben wir auf der Hinreise in zwei Etappen unterteilt und eine Übernachtung eingeplant. Wer Jahr um Jahr auf der Autobahn gen Süden fährt, fragt sich, welche Sehenswürdigkeiten er rechts und links der Betonschneisen verpasst. Dazu gehörte bislang das vor allem bei ausländischen Touristen beliebte Rothenburg ob der Tauber, das 2017 rund zwei Millionen Besucher anzog. Höchste Zeit, dem Städtchen einen Besuch abzustatten.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s