Mit dem Elektroauto nach Südtirol

Im Mai sind wir mit dem Elektroauto nach Südtirol gefahren. Unsere Erlebnisse schildert dieser Blog. Einmal wöchentlich zum Ende der Woche kommt ein weiterer Reisetag hinzu.

Griaßdi in der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol!

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Mit dem Rad zu den Gärten von Trauttmansdorff

Südtirol ist ein Paradies für Fahrradfahrer – so sieht es jedenfalls die Travelbike-Radreiseanalyse 2019 von Travelbike und dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC). Zum 20. Mal fragten das Online-Portal für E-Bikes und der Verkehrsclub für Fahrradfahrer in einer repräsentativen Online-Erhebung Deutsche nach ihren beliebtesten Radregionen im Ausland.

Fahrradmarkt in Deutschland boomt

In Deutschland erlebt der Fahrradmarkt einen wahren Boom. 2018 wurden über vier Millionen Fahrräder verkauft. Damit konnte der Umsatz um 16 Prozent auf 3,16 Milliarden Euro gesteigert werden. Einen entscheidenden Anteil an diesem Erfolg haben E-Bikes. Ihr Marktanteil liegt bei 24 Prozent. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV) bewegen sich 4,5 Millionen E-Bikes auf deutschen Straßen.

Mit E-Bikes Südtirols Berge erklimmen

Für Südtirol eignen sich E-Bikes ganz besonders gut. Aber auch Mountainbiker, Rennrad- und Trekkingfahrer kommen auf ihre Kosten. Anspruchsvolle Trails finden sich ebenso wie ein hervorragend ausgebautetes Radwegenetz von insgesamt 460 Kilometern.

Hier wird der Mountainbiker zum Gipfelstürmer

Im ganzen Land können Räder geliehen werden. In den Zügen kann man sie mitnehmen und an den Bahnhöfen gibt es sichere Fahrradabstellanlagen. Nach speziell auf Radfahrer ausrichteten Hotels muss man im Internet nicht lange suchen. Es gibt sogar eine Seite, auf der Ladestationen für E-Bikes gelistet sind, sollte einem Radler im bergigen Gelände der Strom ausgehen.

„Versorgungsstation“ für durstige Rennradfahrer

Trotz bester Voraussetzungen scheinen die Einheimischen diesen Enthusiasmus nur bedingt zu teilen. Der Radverkehr sei in Südtirol bislang vor allem auf Freizeit und Sport beschränkt, stellt die Initiative Green Mobility des Landes Südtirol fest, die das Land zur Modellregion für nachhaltige alpine Mobilität machen will. Sie sieht ein großes Potenzial zur Verkehrsverlagerung, gelinge es, das Rad in Kombination mit dem Öffentlichen Nahverkehr als Alltags-Verkehrsmittel zu etablieren.

Mit dem Rad nach Meran

Wir nehmen die Räder und fahren von Rabland die alte Römerstraße Via Claudia Augusta hinunter bis nach Meran. Laut ADFC gehört sie zu den besonders beliebten Routen. In der jährlichen Radreiseanalyse belegt sie schon seit Jahren Platz 2. Unter Kaiser Augustus begonnen, verläuft sie von Venetien über Trient, den Reschenpass, das Oberinntal und den Fernpass bis zum Lech. Kaiser Claudius verlängerte sie bis zur Donau. Der Radweg ist breit und asphaltiert und führt teilweise weit weg von der Straße an der Etsch entlang. Wer nicht mehr mag, kann jederzeit in die Bahn einsteigen. So lässt sich die herrliche Strecke von Mals bis hinunter nach Meran auch von Freizeit-Radlern mühelos bewältigen.

Unser Ziel liegt etwas außerhalb vom Meraner Zentrum im eleganten Stadtteil Obermais. Hier gibt es eine ganze Reihe von Schlössern und Ansitzen, das sind Wohnhäuser des niederen Adels. Am bekanntesten ist Schloss Trauttmansdorff.

Schloss Trauttmansdorff

Sissis Ferienwohnung

Hier wohnte Sissi 1870 während ihres Aufenthaltes in Meran zusammen mit ihren beiden Töchtern Gisela und Marie Valerie. 1889 war sie erneut Gast von Reichsritter Moritz von Leon, der das Schloss 1867 von seinem Vater Joseph von Trauttmansdorff geerbt hatte. Joseph hatte die um 1300 errichtete, im 18. Jahrhundert zerfallene Burg 1847 gekauft und erweitert.

Die Südtiroler Landesverwaltung brachte 1990 das Landesmuseum für Tourismus in Trauttmansdorff unter und legte einen botanischen Garten an.

Nach sieben Jahren Bauzeit wurden die Gärten von Schloss Trauttmansdorff 2001 eröffnet. Bis 2017 hatte die 12 Hektar große, spektakuläre Anlage mehr als sechs Millionen Besucher.

Blick auf die Gärten vom Matteo Thun´scher Gucker

Es lohnt sich zu jeder Jahreszeit, ein paar Stunden in den Gärten einzuplanen. 2005 wurden sie zum schönsten Garten Italiens gekürt, 2013 erhielten sie in Kanada die Auszeichnung „Internationaler Garten des Jahres“. Damit zählen sie zu den schönsten botanischen Gärten der Welt.

Neben zahlreichen exotischen und einheimischen Pflanzen gibt es Gewächshäuser und Themengärten: Waldgärten, Sonnengärten, Wasser- und Terrassengärten sowie Landschaften Südtirols.

Auf Sissis Spuren zurück ins Zentrum

Zurück nach Meran geht es auf dem Sissi-Weg. Für die Kaiserin legten die Meraner Spazierwege rund um das Schloss Trauttmansdorff an. Der Sissi-Weg ist einer davon.

Er führt an Grandhotels und Villen vorbei, die in der Zeit um die Jahrhundertwende entstanden sind.

Das heutige Hotel Bavaria wurde 1885 errichtet. Der Augenarzt Herzog Carl Theodor mietete die Villa für seine Aufenthalte in Meran. Wegen einer chronischen Lungenerkrankung verbrachte er ab 1876 hier die Wintermonate. Theodor war der Lieblingsbruder von Sissi, die ihn hier des Öfteren besuchte.

Den Stadtkern von Meran schon in Sichtweite, kann man wählen, ob man den Weg auf dem linken Passerufer über die Sommerpromenade in die Innenstadt nimmt oder die Passer quert und über die Winterpromendade am rechten Ufer vorbei an der Wandelhalle. Die Sommerpromenade führt durch einen kühlen Wald und endet im Elisabeth-Park. Die Winterpromenade ist sonniger. Auf ihr gelangt man auf die Passerpromenade mit ihren großzügigen Blumenbeeten vor dem Kurhaus und dem Musikpavillon.

Winterpromenade und Postbrücke

Bis 1848 Hauptstadt der Grafschaft Tirol, hat Meran hat heute 40.500 Einwohner und ist die zweitgrößte Stadt Südtirols. Der größten Stadt Bozen – die fahrradfreundlichste Stadt Italiens – werden wir uns im nächsten Beitrag widmen. Dort wird es auch um Stadtplanung gehen.

Meran entdecken mit der Vinschgaubahn

Landesweit gültige Tickets machen Touristen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn leicht. Die Mobilcard ist meist im Zimmerpreis enthalten und während des ganzen Aufenthalts gültig. Mit ihr lassen sich auch eine Reihe von Seilbahnen nutzen. Außerdem gewähren einige Museen einen reduzierten Eintrittspreis. Eine hervorragende Idee, wie wir finden, nicht zuletzt wegen der Nutzerfreundlichkeit: es gibt keine Ausnahmen und Sonderregelungen, keinen Tarifdschungel, kein Zücken der Geldbörse beim Einsteigen und kein Rätseln vor dem Ticketautomaten. Alles, was man tun muss, ist, die Karte zu entwerten. Vor der Fahrt auf dem Bahnhof oder beim Einstieg in den Bus.

So einfach ist es auch für die Einwohner. Mit dem 2012 eingeführten Südtirolpass können sie sich ebenfalls in ganz Südtirol bewegen. Der Fahrpreis hängt ab von den in einem Jahr gefahrenen Tarifkilometern. Sie werden elektronisch auf einem Kilometerkonto des Karteninhabers gutgeschrieben. Die Preise sind gestaffelt. Sie bewegen sich zwischen 12 Cent pro Tarifkilometer bei einer Distanz von einem bis 1.000 Kilometern bis zu 0 Cent ab 20.000 gefahrenen Kilometern. Der Erfolg gibt den Betreibern Recht. Gab es vor der Einführung 66.000 Abo-Inhaber, lag die Zahl der beantragten Südtirol Pässe ein Jahr später bei 120.000. Mittlerweile werden jeden Tag durchschnittlich mehr als 600.000 gefahrene Südtirol Pass-Kilometer registriert.

Nahverkehr: Wiederbelebung zur Jahrtausendwende

Viele Seilbahnen in der Mobilcard enthalten

Viele Jahre lang vernachlässigt, hat Südtirol den Öffentlichen Personennahverkehr um die Jahrtausendwende wiederbelebt. Heute sind an Werktagen rund 150.000 Fahrgäste auf den 200 Bus- und den vier Bahnlinien in Südtirol unterwegs.

Die Vinschgaubahn

Auftakt bildete die Vinschgaubahn zwischen Meran und Mals. Nach dem Ersten Weltkrieg in den Besitz der italienischen Staatsbahnen übergegangen, stellten diese den Betrieb wegen geringer Benutzerzahlen 1990 ein. 15 Jahre später nahmen die Südtiroler die Dinge in die Hand. Sie kauften neue Züge, restaurierten die Bahnhöfe und gründeten die Südtiroler Transportstrukturen AG (STA), die die Strecke bis heute betreibt. Die Bevölkerung hatte ihre Vinschgerbahn nie vergessen. Auch bei Touristen erfreut sie sich großer Beliebtheit. Schon nach kurzer Zeit übertrafen die Fahrgastzahlen die Prognosen. Heute befördert die Bahn jährlich zwei Millionen Fahrgäste. Derzeit wird über ihre Elektrifizierung nachgedacht und darüber, größere Züge einzusetzen. Ebenfalls in Erwägung gezogen werden Streckenverlängerungen in die Schweiz und in die Lombardei.

Von Rabland verkehrt die Vinschgaubahn im 30-Minuten-Takt nach Meran. Die Fahrt dauert eine Viertelstunde.

Vinschgaubahn auf dem Weg durchs herbstliche Südtirol

Die Bahn war ein wichtiger Treiber der wirtschaftlichen Entwicklung Südtirols. Die erste Strecke von Trient nach Bozen eröffnete 1859. Es folgten die Brennerbahn nach Innsbruck 1867 und ins Pustertal 1871. Meran wurde 1881 an das Bahnnetz angeschlossen. Die Vinschgaubahn eröffnete 1906 nach nur zweieinhalbjähriger Bauzeit.

Von der Sommerfrische zum Kurbetrieb

Zu dieser Zeit war Tirol noch ungeteilt und gehörte zur Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Wohlhabende Städter zogen im Sommer vom heißen Talkessel in ihre Domizile in höheren Lagen. Bozener Familien hielten sich vom Peter- und Paulstag am 29. Juni bis zu Mariä Geburt Anfang September in den Bergen auf. Die Bahn erleichterte das Übersiedeln. Mit dem verbesserten Transport zog es auch den Wiener Adel und das Bürgertum in die Sommerfrische. Es entstanden Gasthäuser und Pensionen.

Mit der Sommerfrische assoziert wurden Gesundheit und Erholung. 1870 entschied die österreichische Kaiserin Elisabeth auf Empfehlung des Leibarztes ihrer Lieblingstochter, Marie Valerie zur Genesung nach Meran zu bringen. Bis 1889 folgten vier weitere Besuche. Sissi kann als eine der ersten Influencerinnen gesehen werden: Ihre Kuren lösten einen wahren Reiseboom aus. Schon bald gehörte Meran zu den beliebtesten Zielen des Kontinents.

Elisabeth von Österreich-Ungarn (1837-1898)

Dabei gab es Auswahl genug. Schon seit der Antike kannte man Bäder und Badekuren. Eine Renaissance erleben sie im 17. Jahrhundert. Im späten 18. Jahrhundert lassen sich erste Badeärzte an Badeorten nieder. Das englische Bath entwickelt sich zum größten Badeort Europas. Nach dessen Vorbild entsteht ab dem 19. Jahrhundert eine Fülle von Kurorten auf dem europäischen Festland. Balneologie wird Lehrfach an Universitäten. Orte wie Bad Ems, Bad Ischl und Bad Gastein treten an die Seite etablierter Bäder wie Spa, Baden-Baden, Vichy, Franzensbad, Marienbad und Karlsbad. Das 1883 erschienene Bäder-Lexikon von Robert Flechsig enthält mehrere Hundert Eintragungen.

Der Bau von luxeriösen Unterkünften in der Nähe von Heilquellen in den Bergen markiert den Beginn des alpinen Tourismus. Wichtige Voraussetzung war die verkehrstechnische Erschließung. Der Gegensatz zwischen krankmachender Stadt und der gesunden Luft und der wohltuenden Ruhe in den Alpen stammt aus jener Zeit.

Kurhaus Meran

Sissis Wahl mag auf Meran gefallen sein, weil sie Berichten zufolge die Öffentlichkeit scheute, auf der Suche nach Ruhe und Abgeschiedenheit war.

Kuren zur Jahrhundertwende: mehr als Therapie

Die bedeutenden europäischen Kurorte des 19. Jahrhunderts dienten nicht allein Therapie und Heilung, sondern waren vor allem Treffpunkte der gehobenen Gesellschaft. Oft war die Kur ein Vorwand, um einige Zeit dem Alltag zu entfliehen. Die Kurorte waren Sommerfrische, Freizeitziel, Ruhe- und Alterssitz. Sie dienten als Exil, ermöglichten politische und soziale Begegnung oder diplomatische Verhandlungen. Außerdem waren sie Orte der Kultur, des Vergnügens und des Glücksspiels. Man schlenderte durch die Geschäfte und nutzte den internationalen Treffpunkt als Heiratsmarkt. Die Handelskammer Baden-Baden hat diese Vielfalt in einer ausführlichen Studie dargestellt.

Nicht nur für Wohlhabende

Kuren waren keinesfalls auf Wohlhabende beschränkt. Heilquellen wurden seit je her von den Einheimschen genutzt. In Ostwestfalen, Tirol und Kärnten gab es sogenannte Bauernbäder. Kranke und behinderte Menschen konnten sich in von Stiftungen finanzierten Hospitälern und Armenbädern erholen.

Im Deutschen Reich machten 1905 eine Million Menschen an den 216 staatlich anerkannten Quellen eine Kur. Das sind zwei bis fünf Prozent der Bevölkerung. Durch die Sozialgesetzgebung Bismarcks wandelt sich die Kur von einer privaten Angelegenheit zur ausschließlichen Heilmaßnahme für ernsthaft Kranke.

Meran wird Kurstadt mit internationalem Flair

Dank Sissi etablierte sich Meran als international beliebte Kurstadt. Schon 1836 hatte der Stadtphysikus Josef Waibl eine wissenschaftliche Schrift über die klimatischen Vorzüge verfasst. Johann Nepomuk Huber, Leibarzt der Fürstin Schwarzenberg, schrieb ein Buch „Über die Stadt Meran in Tirol, ihre Umgebung und ihr Klima, nebst Bemerkungen über Milch-, Molke- und Traubenkuren und nahe Mineralquellen“. In Wien zirkulierte es in höchsten Adelskreisen. 1840 öffnete eine Kaltwasser-Heilanstalt, 1848 gründeten drei Meraner Ärzte eine Molkenkuranstalt. 1850 wurde das erste Kurkomitee ins Leben gerufen, das sich um den Bau eines Kurhauses kümmerte.

Bald nach Sissis Aufenhalt begannen die Bauarbeiten. Das Kurhaus eröffnete 1874. Zwischen 1912 und 1914 wurde es erweitert. 1882 – ein Jahr nach der Fertigstellung der Bahnverbindung Bozen-Meran – war das Grandhotel Meraner Hof fertiggestellt. Immer mehr Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft, Kunst und Kultur besuchten Meran und die Umgebung.

Die Wandelhalle

In der Wandelhalle kann man sich das Treiben zu jener Zeit lebhaft vorstellen: Damen in langen Kleidern und Sonnenschirm, Herren in eleganten Anzügen und Spazierstock. Wer tiefer in die Atmosphäre der Belle Époque eintauchen will, dem sei ein Artikel aus der Wochenzeitung Die Zeit empfohlen.

Die Wandelhalle von der Sommerpromenade aus gesehen

Südtirol zieht Musiker, Literaten und Politiker an

Die Pianistin und Komponistin Clara Schumann kam 1875 mit ihrem Sohn Felix in die Stadt. Der 21jährige litt seit seinem 18. Lebensjahr an Tuberkulose. Auch der norwegische Komponist Edvard Grieg besuchte Meran, ebenso wie Franz Liszt, Giacomo Puccini, Cosima Wagner, Richard Strauss und Arnold Schönberg. Unter den bedeutenden Literaten, die es nach Meran zog, waren Stefan Zweig, Christian Morgenstern und Arthur Schnitzler. Thomas und Heinrich Mann hielten sich im Ultental auf. In der Villa Hartungshausen in St. Nikolaus behandelte der Innsbrucker Arzt Christroph Hartung von Hartungen (1849-1917) auch Rudolf Steiner und Sigmund Freud. Im benachbarten Mitterbad kurte 1840 und 1843 Otto von Bismarck. Thomas Mann soll im Sommer 1901 seinen Roman die Buddenbrooks hier beendet haben. Rainer Maria Rilke machte im Frühjahr 1897 von Venedig kommend auf Schloss Lebenberg bei Lana Station. Franz Kafka schrieb in Südtirol seine berühmten „Briefe an Milena„.

Die Stadt war zunächst Luftkurort. Die mediterranen Temperaturen und das milde und trockene Klima eignen sich besonders für das Auskurieren von Lungenerkrankungen. Die Patienten wurden angehalten, sich viel im Freien aufzuhalten und zu bewegen. Das Kurhaus bot Bäder und Inhalationen an. Das Thermalwasser, für das Meran heute bekannt ist, wurde erst in den 1930er Jahren entdeckt.

Die Promenaden Merans

Sissi unternahm während ihrer Aufenthalte ausgedehnte Spaziergänge und Wanderungen. Auf ihren Spuren kann man noch heute wandeln: auf der Sissi-Promenade, im Elisabeth-Park und auf der Kurpromendade.

Ein Zeitgenosse der Kaiserin war der Arzt Franz Trappeiner (1816-1902). Ende des 19. Jahrhunderts legte er einen Spazierweg oberhalb von Meran an, der nach seinem Tode bis nach Gratsch verlängert wurde. Er ist von mediterranen Pflanzen gesäumt und bietet einen herrlichen Blick über die Stadt und die umliegenden Berge.

Ausblick vom Pulverturm auf die Stadt

Über Trappeiners Wirken als Arzt, Botaniker, Anthropologe und Mäzen berichtet ein Kapitel eines Büchleins über das Meraner Land, das sich auch auf dem Blog der Sternal Media findet.

Der Trappeinerweg mündet in die Gilfpromenade. Ihr Name geht zurück auf die sogenannte Gilfklamm, die nur wenige Meter breite Schlucht zwischen Zenoberg und Obermais. Der rund ein Kilometer weite Weg führt hinab zu den tosenden Wassern der Passer und endet am Steinernen Steg, der ältesten Brücke Merans. Im hohen Bogen überspannt sie die Schlucht und schafft eine Verbindung zur Sommerpromenade auf der gegenüberliegenden Seite.

Erbauer war der Meraner Arzt Hans Prünster (1849-1933). Die Arbeiten waren schwierig. Es mussten viele Sprengungen vorgenommen und hohe Stützmauern errichtet werden. Erst nach sieben Jahren eröffnete die Promenade 1887. Das Besondere an ihr ist die subtropische Vegetation.

Verbindung zwischen Nostalgie und Moderne

Noch heute erinnern die eleganten Häuser und Jugendstilgebäude, das Kurhaus und das Stadttheater, an die glanzvollen Zeiten der Jahrhundertwende. Meran pflegt diese Tradition, scheut sich aber nicht, neue Elemente hinzuzufügen. So wurde zur Jahrtausendwende mit dem Bau einer neuen Therme begonnen. Das moderne Gebäude gegenüber des alten Kurhauses auf der anderen Seite der Passer eröffnete 2005. Es wird den Anforderungen des 21. Jahrhunderts gerecht. Ursprünglich für 350.000 Gäste geplant, besuchen es heute über 400.000, was 2018 eine Erweiterung notwendig machte.

Sissi wohnte während ihres Aufenthaltes am östlichen Stadtrand von Meran auf Schloss Trauttmansdorff. Mit der Eröffnung eines botanischen Gartens im Jahr 2001 gelang der Stadt auch hier die Überführung in die Moderne. Mit 400.000 Besuchern pro Jahr gehören die Gärten von Schloss Trauttmansdorff zu den meistbesuchtesten Freizeiteinrichtungen Südtirols. Grund genug, ihnen einen Besuch abzustatten. Davon soll im nächsten Beitrag die Rede sein.

Südtirol: Green Mobility für die Urlaubsregion

Wie überall in Europa genießt in Südtirol Elektromobilität hohe Aufmerksamkeit. Die Schwerpunkte werden allerdings anders gesetzt. 2016 hat die Landesregierung ein Maßnahmenpaket zur „Green Mobility“ beschlossen. Seit Ende des Zweiten Weltkrieges ununterbrochen stärkste Kraft ist die Südtiroler Volkspartei (SVP). Sie stellt den Landeshauptmann und die Mehrheit der Südtiroler Landesregierung.

Ziel der Regierung ist es, Südtirol zu einer „Modellregion für nachhaltige alpine Mobilität“ zu entwickeln. Als Grundlage dient eine von Fraunhofer Italia erarbeitete Strategie.

Modellregion für nachhaltige alpine Mobilität

Oberste Priorität hat die Verkehrsvermeidung. An zweiter Stelle steht die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundliche Verkehrsträger: zu Fuß, mit dem Rad, mit Bus und Bahn oder mit Carsharing. Zur dritten Kategorie zählt die Verkehrsverbesserung. Dazu gehören vor allem, Elektromobilität zu fördern.

Blick auf Rabland

Immer mehr Urlauber entdecken Südtirol

In den letzten zehn Jahren sind wir regelmäßig in Südtirol gewesen. Wir haben festgestellt, dass sich die Region zunehmender Beliebtheit erfreut. Die Zahlen belegen unseren Eindruck. Seit 1990 stieg die Zahl der Übernachtungen von 24 Millionen auf über 33 Millionen im Jahr 2018 an.

Der Tourismus ist ein wichtiger Wirtschaftszweig. Nach ersten Anfängen im 19. Jahrhundert und der Zwischenkriegszeit kam es nach dem Zweiten Weltkrieg vor allem in den ländlichen Gebieten zu Armut und Abwanderung. Erst in den 1970er Jahren entdeckten Touristen Südtirol wieder. Der Wohlstand der Südtiroler Bevölkerung stieg.

Mit einem Bruttoinlandsprodukt (BIP) von rund 42.000 Euro pro Kopf steht Südtirol in Italien auf Platz eins vor der Lombardei. Zum Vergleich: In Italien beträgt das BIP pro Kopf 27.200 Euro, in Österreich rund 40.000 und in Deutschland 37.300.

Drei Viertel der lokalen Wertschöpfung stammen aus dem Dienstleistungsbereich. Neben dem Tourismus gehören Handel und Verkehr zu den wichtigsten Sparten.

Schattenseite des Tourismus: Umweltbelastung

Das Südtiroler Landesinstitut für Statistik hat 2017 die Auswirkungen des Tourismus auf Verkehr, Stromverbrauch und Abfallproduktion untersucht. 85 Prozent der sieben Millionen Urlaubsgäste reisen mit dem eigenen Auto an. Der überwiegende Teil kommt aus Deutschland, gefolgt von der Schweiz, Österreich, den Niederlanden und Belgien. Auch Tschechen, Polen und Engländer reisen nach Südtirol. Stetig restriktivere Abgasnormen haben zwar zu einem Rückgang der Emissionen geführt, der zunehmende Individual- und Schwerverkehr machte diese Errungenschaften aber wett.

Es ist eine schwierige Gradwanderung. Wer nach Südtirol kommt, sucht vor allem die unberührte, intakte Natur. Wir lieben die malerische Landschaft, die frische, klare Bergluft, Ruhe und Erhohlung aber auch die Kultur und gelebte Traditionen.

Mehr Gäste, eine verbesserte Erreichbarkeit und Mobilität erhöhten das Risiko, dass sich die Region zu einem „Freizeitpark für gestresste Großstädter“ entwickele, es zu Wertschöpfungs- und Identitätsverlusten komme, warnt eine Studie der Handelskammer Bozen über die Zukunft des Tourismus in Südtirol.

Das Gespenst des Overtourism geht um

Die Liste der Plätze, denen nachgesagt wird, sie seien dem Ansturm der Urlauber nicht mehr gewachsen, wird immer länger. Der britische Reiseveranstalter Responsible Travel hat eine Karte mit weltweit 100 Orten veröffentlicht. Neben den häufig genannten wie Barcelona, Amsterdam oder Venedig findet sich auch die Nordseeinsel Juist. Das Phänomen hat bereits die EU-Kommission auf den Plan gerufen. Sie empfiehlt Politikern, gemeinsam mit Interessengruppen maßgeschneiderte Richtlinien zu erarbeiten.

Es ist nicht ungefährlich, in den Verdacht zu kommen, eine Massendestination zu sein. Der Anteil der Touristen, der eine Reise an einen überfüllten Urlaubsort vermeidet, liegt bei 30 Prozent. Fünf Prozent lehnen sie sogar ganz ab. Das hat eine Studie der IUBH Internationale Hochschule ergeben. Urlauber über 35 Jahre reagieren besonders sensibel auf einen möglichen Verlust von Authentizität, auf Stress, beeinträchtigten Urlaubsgenuss, erhöhte Preise, Lärm und Umweltbelastungen.

Was Südtirol angeht, teilen wir Befürchtungen in dieser Dramatik nicht. Jenseits der Zentren, in denen sich in der Hochsaison Touristen aufhalten, gibt es viel Platz für ungetrübten Naturgenuss. Gerade außerhalb der Ferienzeiten sind viele Wanderwege und Fahrradrouten kaum frequentiert. Schaut man sich die Situation auf den Straßen an, ist festzuhalten, dass diese zunächst einmal für eine halbe Million Einwohner ausgelegt sind. Es ist klar, dass sich der Verkehr zu gewissen Zeiten an engen Stellen staut, wenn während der Hochsaison Touristen (und der Transitverkehr) hinzukommen. Im eigenen Interesse kann man selbst eine Menge dazu beitragen, nicht auf den Hauptverkehrsstraßen in einer Kolonne zu fahren oder im Stau zu stehen. Es gilt das, was auch zu Hause gilt: Spitzenzeiten meiden und wann immer möglich das Auto stehen lassen und auf alternative Verkehrsmittel wie Bahn und Bus oder Fahrrad umsteigen.

Fahrverbote und Maut: auf der Suche nach Lösungen

Straßensperrungen wie in Österreich werden auch in Südtirol diskutiert. Das Bild ist ähnlich: Autofahrer versuchen, den Staus auf der Brennerautobahn auszuweichen. Landeshauptmann Kompatscher will die tatsächlichen Kosten durch die Mautgebühren abgebildet wissen und fordert, diese durch die Einführung einer Umweltmaut zu erhöhen. Ob das die richtige Strategie ist, um die Belastungen der Anwohner durch Verkehr und Transit zu senken, sei dahingestellt.

Derartige Maßnahmen seien ein Ausdruck der Überforderung, kommentierte der Cicero. Mit spitzer Feder verglich Chefredakteur Schwennicke das Vorgehen Österreichs mit dem der Europäischen Union in der Frage der Migration. In beiden Fällen falle es schwer, geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Wie die Routen im Mittelmeerraum suchten sich die Autofahrer in Österreich ihre Schleichwege, die ihnen ein einigermaßen gutes Durchkommen sicherten. Und nicht zuletzt seien übers Mittelmeer diejenigen unterwegs, die sich den Wohlstand wünschten, der den deutschen Autofahrern im Stau den alljährlichen Sommerurlaub ermögliche.

Die kleinste Stadt Südtirols: Glurns

Der Konflikt spitzt sich zu

Eine eben solchen Hilflosigkeit liest man in einer über die Medien ausgetragenen Auseindersetzung zwischen dem Meraner Kaufmann Michl Frasnelli und den Stadträten. Die Regierung schieße mit Einbahnregelungen, Straßensperren, videoüberwachten Stadtzufahrten und Speed-check-Boxen weit über das Ziel hinaus. Meran sei keine Großstadt, sondern eine Mikrostadt mit einem großen Hinterland und für dieses müsse die Stadt erreichbar sein. Sperre man eine Straße, verlagere sich der Verkehr in eine andere. Bevor man den Verkehr einschränke, müsse man Alternativen schaffen, fordert der Kaufmann und plädiert, auf die Fertigstellung der Nord-West-Umfahrung zu warten. Die Umfahrung sei in erster Linie für den Durchgangs- und Tourismusverkehr gedacht, kontert Mobilitätsstadträtin Madeleine Rohrer. Zwischen 2012 und 2017 sei der Anteil der Autos an allen Wegen der Einheimischen um fünf Prozent gestiegen. Er betrage mittlerweile 37 Prozent. Die täglichen Wege der Meraner seien kürzer als fünf Kilometer. Ziel sei es, die Sicherheit aller zu erhöhen, das Zufußgehen und Radfahren attraktiver und die öffentlichen Verkehrsmittel pünktlich und verlässlich zu machen.

Das Burggrafenamt – wie der Etschtal-Abschnitt um die Stadt Meran offiziell heißt – wird seit 2015 von Paul Rösch regiert. Mit 60,7 Prozent löste der Grüne überraschend Gerhard Gruber von der SVP als Bürgermeister ab.

Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung als Antwort

Wanderweg bei Partschins

Der Stadtrat setzt die Philosophie der „Green Mobility“ um: Verkehrsvermeidung folgt Verkehrsverlagerung. Es wird an die Südtiroler appelliert, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, Fahrgemeinschaften zu bilden oder von zu Hause zu arbeiten. Ein Tag Homeoffice pro Woche bedeute 20 Prozent weniger Berufsverkehr.

Derartige Maßnahmen sollen zunächst durch den Verkehr verursachte Probleme wie Platzmangel und hohe Infrastrukturkosten lösen. Den Verkehr, der sich nicht vermeiden oder verlagern lässt, gilt es zu verbessern. Negative Begleiterscheinungen ließen sich durch technische Lösungen wie intelligente Verkehrsleitsysteme und Infrastrukturen wie Lärmschutzwände mildern. Von vornherein vermeiden könne man Abgase und Verkehrslärm durch Elektromobilität. Sie soll dort zum Zuge kommen, wo regelmäßige, tägliche Fahrleistungen erforderlich sind. Das sei auch ökonomisch interessant. Noch seien Elektrofahrzeuge in der Anschaffung teuer, im Betrieb jedoch Verbrennern überlegen.

Elektromobilität in Südtirol

Die Zahl der Elektroautos in Südtirol ist nicht groß. 2016 lag ihr Anteil unter den Neuzulassungen unter einem Prozent. Das soll sich ändern. Neben einem Preisnachlass von 4.000 Euro kann seit Mai 2019 eine staatliche Förderung von 6.000 Euro beantragt werden. Heimladestationen werden bis maximal 1.000 Euro bezuschusst. In einem Land, in dem der Treibstoff mit hohen Steuern belegt ist, spielen solche Anreize eine große Rolle. Zusätzlich denken Politiker über Ausnahmen bei Fahrverboten, günstigere Parkplätze und höhere Steuerabsatzbeträge für Elektrofahrzeuge nach.

Ausbau der Ladeinfrastruktur

Für Touristen relevant ist die Verbreitung von Ladestationen. Einen Überblick aller öffentlich zugänglichen Stationen gibt es auf einer interaktiven Karte des Südtiroler Projektes „Green Mobility“. In Echtzeit liefert sie Informationen über Betreiber, Auflademethode und Funktionsfähigkeit. Führender Betreiber von Ladesäulen in Südtirol ist der Energieversorger Alperia. Das Unternehmen verfügte im Juli 2018 über ein Netz von 150 öffentlichen Ladepunkten in Südtirol. Eine Kooperation mit dem italienischen Energiekonzern Enel und weiteren europäischen Betreibern stellt sicher, dass die Kunden im Ausland Strom laden können und umgekehrt.

Der erste High Power Charger Italiens steht im Zentrum von Meran. Er kann mit einer Leistung von 150 kW laden uns soll später auf bis zu 300 kW ausgebaut werden.

Hotels mit Elektroanschluss

Touristen verlangen vor allem nach Lademöglichkeiten in ihren Unterkünften. Buchungsportale wie Booking.com haben Filter eingeführt, mit deren Hilfe sich herausfinden lässt, ob ein Hotel über eine Ladestation verfügt. Hinzu kommen Anbieter wie chargehotels.com, bei denen sich Hotelbetreiber mit Ladestation eintragen lassen können. Der österreichische Verein Biohotels wirbt mit Unterkünften in Deutschland, Österreich, Italien, Slowenien, Griechenland und der Schweiz, die über eine Ladestation verfügen.

Der Haidersee am Reschenpass

In Deutschland bietet nur ein einstelliger Prozentanteil der Hotels eine Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge an. Das ergab eine Befragung im Oktober 2018. Ein Drittel der insgesamt rund 230.000 Betten Südtirols befindet sich in Privatquartieren, Ferienwohnungen, Berggasthäusern und auf Campingplätzen. Die Konkurrenz ist groß, die Erwartungen der Gäste hoch. Es ist zu vermuten, dass es diesen Kleinbetrieben nicht leicht fallen wird, die Investitionen für eine Ladeinfrastruktur zu tätigen. Auf der anderen Seite wird eine erhöhte Nachfrage der Gäste einen entsprechenden Druck ausüben.

Obwohl mit dem emissionsarmen i3 angereist, lassen wir das Auto während unseres Urlaubs in der hoteleigenen Garage stehen. Wir wollen schauen, ob sich das Konzept der „Green Mobility“ in der Praxis bewährt.

2. Etappe: von Rothenburg ob der Tauber nach Südtirol

Wir verlassen Rothenburg am Morgen im vorgeheizten i3. Es ist grau und trübe.

1. Halt: Fastned Nersingen

Nach 125 Kilometern halten wir bei Fastned in Nersingen. Die Ladestation befindet sich direkt neben einem Schnellrestaurant. Das auffällige Design des Anbieters weist den Weg. Fastned eröffnete die Station Ende 2018 als seinen sechsten Standort in Deutschland. Sie verfügt über eine neue Generation von Schnellladegeräten, mit denen Elektrofahrzeuge, die für höhere Ladegeschwindigkeiten geeignet sind, bis zu dreimal schneller laden können. Bisher kann dies nur der Hyundai Ioniq (70 kW). Geeignet werden auch der Audi e-tron Quattro (150 kW) und der Jaguar I-Pace (100 kW) sein. Wir tanken unseren BMW i3 mit dem bisher verbreiteten Schnelllader mit einer Leistung von 50 kW.

Fastned-Ladestation in Nersingen

Vorbei an Ulm und Memmingen geht es durch den Allgäu Richtung Österreich. Es beginnt zu schneien. Das ist ungewöhnlich für diese Jahreszeit. Laut Wetteraufzeichnungen waren die Täler zuletzt im Mai 1987 weiß gewesen. Dreißig Jahre zuvor hatte es im Allgäu und den Bayerischen Alpen mit 10 bis 50 Zentimetern noch mehr Schnee gegeben.

Reichweitenverlust durch Wintereinbruch

Kälte kann für Elektroautos ein Problem sein. Ein höherer Innenwiderstand des Akkus führt dazu, dass bei gleicher Fahrleistung mehr Energie für den Antrieb benötigt wird. Die Reichweite sinkt. Teilweise ist von einem Verlust von 50 bis 70 Prozent die Rede. Wir haben durch die Temperaturen um den Gefrierpunkt Einbußen von 15 bis 20 Prozent. Mit einer längeren Ladezeit ist erst bei unter Null Grad zu rechnen.

Unter dem Vilser Berg hindurch geht es nach Österreich. Der 1999 fertiggestellte Grenztunnel hat die Kleinstadt Füssen etwas entlastet. Die Königsschlösser in der Nähe, leiden die 14.000 Einwohner ohnehin unter viel Verkehr. Im vergangenen Jahr zog Neuschwanstein 1,5 Millionen Besucher an.

Mit unserem i3 haben wir zumindest die Belastung mit Abgasen in der Region verringert.

Verkehrskollaps bei der Alpenquerung

Seit 2009 führt die A 7 bis zum Tunnelportal. Ist die Fernpass-Straße auf österreichischer Seite überlastet, wird der Verkehr in Blocks durch den Tunnel geleitet. Es kommt zu Rückstaus auf der Autobahn. Dem deutschen Verkehrsminister ist diese Praxis ein Dorn im Auge. Die Blockabfertigung von Lastwagen an der österreichischen Grenze verstoße gegen EU-Recht, kritisierte Scheuer im Juni und beschwor damit eine Auseinandersetzung um den Transitverkehr herauf, die bis heute anhält. Im Staatsvertrag zwischen Österreich und Deutschland von 1987 war der Bau von lediglich zwei Spuren im Grenztunnel beschlossen worden.

Wir haben freie Fahrt an diesem Sonntag und gelangen problemlos auf die Fernpass-Straße in Österreich.

Elektromobilität in Österreich

In unserem Nachbarland steht Elektromobilität hoch im Kurs. Bis 2050 will die Republik einen weitestgehend klimaneutralen Verkehrssektor erreichen. Das Potenzial von Elektro­fahrzeugen sei enorm, heißt es im Gesamtverkehrsplan. Alleine mit dem derzeit aus Windrädern in Österreich gewon­nenen Strom könnten 700.000 Elektroautos betrieben werden.

Bis Ende Juni 2019 wurden laut Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ) fast 5.000 vollelektrische E-Autos neu zugelassen. Ihr Anteil liegt damit bei 2,8 Prozent. Insgesamt fahren derzeit 24.600 Elektroautos auf Österreichs Straßen.

Alle 30 Kilometer eine Ladesäule. So verspricht es der BEÖ auf seiner Webseite. Es gibt mittlerweile 5.500 öffentlich zugängliche Ladepunkte. 3.500 gehören zum BEÖ-Netz. Elf Partnerunternehmen des Bundesverbands haben sich darin mit dem Ladeinfrastrukturanbieter SMATRICS zusammengeschlossen. SMATRICS ist ein Joint Venture von Siemens, dem Öl- und Gasunternehmens OMV und dem Österreichischen Stromunternehmen Verbund. Durch das Bündnis entstand das größte Ladenetz Österreichs.

Für uns entscheidend sind die Schnellladestationen. Auf der Route zum Reschenpass gibt es davon nicht allzu viele.

2. Halt: Autohof Huter Vils

Die Ladestation in Vils gehört dem BEÖ-Netz an. Sie wird von den Elektrizitätswerken Reutte betrieben. Der funkelnagelneue Schnelllader, erst ein paar Tage später offiziell eingeweiht, befindet sich neben einer belebten Shell-Tankstelle. Eine der zwei Säulen ist mit einem Verbrenner belegt. Ob aus Bequemlichkeit oder Unachtsamkeit, zugeparkte Lademöglichkeiten treiben Elektromobilisten regelmäßig die Zornesröte ins Gesicht. In den Städten kommt noch unsolidarisches Verhalten anderer Elektrofahrer hinzu. Sie nutzen Ladestationen als Dauerparkplatz, indem sie mit ihrem eingesteckten Kabel einen Ladevorgang simulieren.

Elektromobilität auf dem Vormarsch

Die Situation wird nicht einfacher, kommen die Elektroautos auf die Straße, die die Hersteller in ihren neuerlichen Offensiven angekündigt haben. Noch sind die Verkaufszahlen gering. Beratungsunternehmen wie PwC und McKinsey gehen davon aus, dass es bald zum Durchbruch kommt.

  • Volkswagen will 2025 eine Million E-Autos pro Jahr verkaufen. Bis 2028 will der Konzern 70 reine E-Modelle auf den Markt bringen.
  • BMW beabsichtigt den Absatz seiner Elektrofahrzeuge bis 2025 jährlich um mehr als 30 Prozent steigern. Bis Ende 2019 sollen mehr als eine halbe Million Fahrzeuge mit vollelektrischem oder Plug-in-Hybid-Antrieb verkauft sein.
  • Daimler bietet seinen Smart auch elektrisch an. Dieses Jahr bringt das Unternehmen den EQC heraus, der eine Reichweite von bis zu 470 Kilometern haben soll. Auch bei LKW, Bussen und Vans setzt Daimler auf Elektromobilität.
  • Renault – mit 27.800 Einheiten bislang in Deutschland Marktführer – hat bis 2022 acht weitere batteriebetriebene Fahrzeuge sowie zwölf elektrifizierte Modelle angekündigt. In drei Jahren will die Gruppe bis zu zehn Prozent ihres Gesamtfahrzeugbestandes mit rein elektrischen Modellen erzielen.
  • Nissan, weltweit mit seinem 2010 eingeführten LEAF Marktführer (380.000 Verkäufe), arbeitet kontinuierlich an Verbesserungen.

Hinzu kommen zahlreiche chinesische Anbieter wie BYD, BAIC, SAIC, Geely und der von ehemaligen BMW-Mitarbeitern entwickelte Byton. Eine Nische bedienen preisgünstige Elektroautos mit geringen Reichweiten: Der E.GO Life des Aachener Hochschulprofessors Günther Schuh oder der Uniti One aus Schweden. Pionier Tesla machte im April mit hohen Verlusten Schlagzeilen. Im ersten Quartal 2019 lieferte er 27.000 Autos weniger aus als in den drei Monaten zuvor. Nicht ein Rückgang der Nachfrage war der Grund, sondern ein Problem in der Logistik.

Ist die Aufbruchsstimmung berechtigt?

Das Fraunhofer Institut hat 2013 sogenannte Markthochlaufszenarien für Elektrofahrzeuge untersucht. Es sieht hohe Unsicherheiten, da die Nachfrage und damit die Produktionszahlen stark von externen Rahmenbedingungen wie Batterie-, Rohöl- und Strompreisentwicklung abhängen. Unklar sei zudem die Bereitschaft der Kunden, mehr Geld für den Kauf eines Elektroautos auszugeben. Sonderabschreibungen, Subventionen oder das Angebot zinsgünstiger Kredite könnten den Absatz verbessern.

Wir glauben daran, dass es den Herstellern gelingen wird, die autobegeisterten Deutschen von ihren Elektromobilen zu überzeugen. Wer die Vorzüge eines solchen Fahrzeugs kennengelernt hat, will nicht mehr auf sie verzichten. Anfangsschwierigkeiten geraten angesichts von Fahrverboten für Diesel-Fahrzeuge in den Städten in den Hintergrund.

Kosten für Elektrofahrzeuge sinken

Die Gesamtbetriebskosten, das heißt die Kosten für Anschaffung und Betrieb, sinken. Als Schwelle, ab der Elektrofahrzeuge wettbewerbsfähig zu konventionellen werden, gilt 85 Euro pro Kilowattstunde für den Batteriesatz. Diesem Wert nähern sich die Hersteller an. Lag er 2011 noch bei 340 Euro, prognostiziert McKinsey das Unterschreiten für Mitte der 2020er Jahre. Auch die Reichweiten verbessern sich.

Problem der Ladeinfrastruktur bleibt

Uns gibt nach wie vor die Ladeinfrastruktur zu denken. Nach Schätzungen des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft werden für eine Million Elektrofahrzeuge 70.000 Normal- und 7.000 Schnelladepunkte benötigt. Volkswagen will bis 2025 insgesamt 36.000 Ladepunkte aufbauen. Dafür hat der Konzern die Tochterfirma Elli gegründet, die auch öffentliche Ladestationen anbieten soll. VW fordert die Politik auf, die notwendigen Rahmenbedingungen für den schnellen Ausbau zu schaffen. Das Unternehmen schlägt vor, das Miet- und Baurecht und die Fördermaßnahmen für die Ladeinfrastruktur anzupassen.

Macht das Stromnetz mit?

Der Ausbau der Lademöglichkeiten führt zu der Frage, ob das Stromnetz den Belastungen gewachsen ist. Es gab Befürchtungen, es könne zu einem Blackout kommen, wenn die Zahl der Elektromobile steigt.

Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft beruhigt: bei einer Million Elektroautos wachse der Strombedarf gerade einmal um 0,5 Prozent. Eine Studie von McKinsey gibt ebenfalls Entwarnung: Der meiste Strom werde in Gebäuden und in der Industrie verbraucht. Selbst bei einem erwarteten Anteil von 40 Prozent Elektrofahrzeugen im Jahr 2050 entfielen nur rund 6,5 Prozent der gesamten Stromnachfrage auf E-Autos. Allerdings sieht das Beratungsunternehmen zwei Engpässe: Zum einen in den Städten, in denen viele E-Autos zu Hause geladen werden. Hier könne es zu einer Erhöhung der Nachfrage in Spitzenzeiten kommen. Zum anderen könnten Schnellladestationen die lokalen Netze an ihre Grenzen bringen. In beiden Fällen seien innovative Lösungen gefragt.

Strompreise könnten sinken

Bei einer gesteuerten Beladung der Fahrzeuge – etwa durch eine entsprechende Tarifgestaltung – sind zusätzliche Investitionen in das Netz nicht erforderlich, ermittelte das Fraunhofer Institut. Es rechnet bis 2030 mit sinkenden Strompreisen. Ein höherer Absatz sorgt für eine bessere Auslastung des kapitalintensiven Stromnetzes. Mehr als 90 Prozent der Kosten sind fixe Kosten, die den Kunden über Nutzungsentgelte in Rechnung gestellt werden. Steigt der Verbrauch, lassen sich die spezifischen Entgelte reduzieren.

Ladestation in Vils

Wir lassen Wärme in den ausgekühlten i3, genießen unser mitgebrachtes Picknick und schauen dem Treiben auf der gegenüberliegenden Tankstelle zu. Ein Reisebus nach dem nächsten rollt auf den anliegenden Parkplatz und entlässt ganze Gruppen von Senioren in eine Kurzpause zum Frischmachen. Ob wir den Wintereinbruch Anfang Mai mit einem längeren Stöbern in Rothenburgs Weihnachtswunderland provoziert haben? So hatten wir uns eine Fahrt in den Süden nicht vorgestellt!

Über den Fernpass in Richtung Süden

Glücklicherweise ist unser i3 gut ausgerüstet: für die Fahrt über den Fernpass hatten wir vorsichtshalber die Winterreifen aufgezogen. Die Steigungen bewältigt der kleine Flitzer mit seinen bis zu 125 kW Antriebsleistung ohne Murren. Auch die Temperaturen machen ihm nicht zu schaffen. Die Straßen sind gut gestreut, sodass wir nicht mit Glätte zu kämpfen haben.

Der Fernpass ist die am meisten befahrenste Landesstraße Tirols. Täglich passieren 12.000 Fahrzeuge die Nord-Süd-Verbindung. Zu Spitzenzeiten sind es bis zu 30.000.

Auf der einen Seite sorgt die Straße für eine Anbindung von Reutte an den Raum Innsbruck und bringt Urlauber in die Skigebiete in Imst und Landeck. Tourismus ist ein wichtiger Wirtschaftszweig. Allein mit den 50 Millionen Übernachtungen 2017/18 erzielte die Branche 6,7 Milliarden Euro Umsatz. Hinzu kommen 1,7 Milliarden aus dem Tagestourismus.

Auf der anderen Seite leiden die Anwohner unter der stetig wachsenden Verkehrsbelastung. In einigen Gemeinden komme das öffentliche Leben zum Erliegen, wenn Autofahrer die gerade in Ferienzeiten stark frequentierte B 179 verließen, meldete die Allgäuer Zeitung. Mittlerweile gelten ähnliche Sperren wie entlang der Inntal- der Brennerautobahn für den Großraum Reutte, Kufstein und im Raum Innsbruck.

Ist ein Ausbau der Straßen die Lösung?

Die Tiroler Landesregierung hatte 2015 eine Fernpass-Strategie erarbeitet. Darin werden neben einer PKW-Maut für den Fernpass verschiedene Tunnellösungen diskutiert. Zuletzt hatte Landeshauptmann Platter den Beginn der Bauarbeiten für den 100 Millionen Euro teuren Fernpass-Scheiteltunnel für 2021 in Aussicht gestellt.

Anfang Mai kommen wir ohne Staus und Restriktionen in den Süden.

3. Halt: Eni Gutmann-Tankstelle Prutz

40 Kilometer vor dem Reschenpass nehmen wir ein letztes Mal ein paar Schlückchen Strom, um gut über die Berge zu kommen. Betreiber ist die da emobil, ein Zusammenschluss der beiden Tiroler Familienunternehmen fiegl+spielberger und GUTMANN. Die Ladesäule liegt ganz hinten versteckt neben der Waschanlage. Dafür ist sie überdacht.

Beim Einbiegen zurück auf die Bundesstrasse gesellt sich ein i3 aus der Schweiz zu uns. In einem kleinen i3-Konvoi fahren wir in Richtung Reschenpass.

Die für den Pass angesagte Schneedecke bleibt aus. Die beiden i3 schaffen es problemlos den Reschen hinauf.

Über den Reschenpass nach Italien

Die Grenze zwischen Österreich und Italien

Wir passieren die Grenze nach Italien. Die eigentliche Passhöhe liegt ein ganzes Stück weiter entfernt auf 1.503 Metern bei der Ortschaft Reschen. Schon zur Zeit der Römer war der Pass als Teil der Via Claudia Augusta eine wichtige Verbindung über die Alpen. Heute queren ihn täglich rund 6.000 Fahrzeuge.

Zum Vergleich: auf dem Autobahnabschnitt Sterzing-Brenner sind es täglich 30.000. Davon ist ein nicht unerheblicher Teil Schwerlastverkehr. 2016 beförderten LKW laut Statistischem Jahrbuch 33,5 Millionen Tonnen Güter über die Alpen. Aneinandergereiht würden sie die Hälfte des Erdumfangs benötigen. Schwerpunkt der Auseinandersetzungen um den Transitverkehr sind dann auch Österreichs Blockabfertigungen auf der Brennerautobahn. Der freie Personen- und Warenverkehr in der EU sei ein hohes Gut, betont Landeshauptmann Platter gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Ein mindestens so wichtiges Grundrecht sei jedoch das Recht auf Gesundheit der österreichischen Bevölkerung. Den Deutschen wirft er vor, mit der Zuganbindung Richtung Brennerbasistunnel nicht voranzukommen. Österreich hatte diese 2012 fertiggestellt.

Angekommen in Südtirol

Der Reschenpass ist eine Wetterscheide. Es kann im Inntal kalt und regnerisch sein, während es wenige Kilometer weiter in Südtirol warm und sonnig ist.

Wir haben kein Glück. Südtirol empfängt uns im tristen Grau.

Zu frisch, um zu Fuß am See eine Runde zu drehen. Dabei kann es dort so schön sein, wie wir von vorherigen Besuchen wissen.

Der Reschensee bei gutem Wetter

Wir fahren weiter und erreichen am frühen Nachmittag unser Hotel in Rabland. Der Ortsteil von Partschins liegt sechs Kilometer von Meran entfernt. Eine Seilbahn führt hinauf zum Naturpark Texelgruppe.

Ein wichtiger Grund für die Wahl unseres Hotels war eine Lademöglichkeit. In der Garage befinden sich zwei Ladestationen, weitere sollen noch hinzukommen.

Das Design Hotel Tyrol hat sich der Nachhaltigkeit verschrieben. Mit dem EU Ecolabel ausgezeichnet, tun die Besitzer viel, um erneuerbare Energien zu nutzen, Wasser und Energie zu sparen, die Abfallproduktion zu verringern und die lokalen Umweltbedingungen zu verbessern. Es lohnt sich, mit offenen Augen durch die Räumlichkeiten zu laufen. Die Liebe zum Detail fällt auf. Feinheiten spielen auch beim Design und beim Essen eine große Rolle. Keine Kosten und Mühen haben die Besitzer bei der Gestaltung des großzügigen Wellnessbereichs gescheut. Hier wird der gestressteste Großstadt-Bewohner zur Ruhe kommen. Darüber hinaus hat sich das Hotel dem Biken verschrieben, bietet geführte MTB-Touren an. Einen neuen, sehr modernen Fahrradkeller hat es im April eingeweiht. Sehr gute Voraussetzungen, um unseren Urlaub aufs Beste zu gestalten.


Rothenburg – verkannte Schönheit an der Tauber

Das Taubertal erstreckt sich von Freudenberg bis Rothenburg. Die Tauber ist ein Nebenfluss des Mains. Sie entspringt am Westfuß der Frankenhöhe, bildet zwischen Rothenburg und Tauberbischofsheim ein steilwandiges Tal und mündet bei Wertheim. Über die Jahrhunderte hat es wiederholt Versuche gegeben, die Tauber schiffbar zu machen. Sie scheiterten am Besitzstandsdenken oder am Geld. Durch die Brille des Touristen gesehen ein Segen: die industrielle Rückständigkeit bewahrte den Charme der Landschaft.

Bekannt ist das Taubertal für seinen Weinbau. Angebaut werden Müller-Thurgau, Silvaner, Kerner, Dornfelder, Acolon, Schwarzriesling und die Spezialität Tauberschwarz.

Romantische Straße bringt Touristen

Eine bedeutende Rolle spielt der Fremdenverkehr. Eine der ältesten und bekanntesten Ferienstraßen in Deutschland –  die Romantische Straße – führt hier entlang. 1950 verfolgte man mit ihrer Gründung das Ziel, Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg als Urlaubsland attraktiv zu machen.

„Als die Ferienroute … offiziell ins Leben gerufen wurde, sollte sie das Aushängeschild eines freundlichen Deutschland sein, eines Deutschlands fernab von Hitler-Terror und Trümmerbergen. Eine an Kultur und Geschichte reiche Route, an der sich mittelalterliche Städte, Fachwerkhäuser, Schlösser, Burgen, sanfte Hügellandschaften und Weinberge reihen wie Perlen an eine Schnur. Eine Reise durch ein Land, das offen, freundlich und eng verbunden ist mit der europäischen Geschichte.“

Heißt es auf der Webseite „Romantische Straße“ der Touristik-Arbeitsgemeinschaft.

Amerikaner und Japaner

Die ersten Urlauber waren amerikanische Besatzungssoldaten mit ihren Familien. Sie trugen dazu bei, den Namen vieler Orte – allen voran Rothenburg – im kollektiven Gedächtnis zu verankern. Selbst im Ausland ist die Romantische Straße ein Begriff: Mitte der 1990er Jahre kannten 93 Prozent der Japaner, die weltweit auf Reisen waren, die Romantische Straße zumindest dem Namen nach, auch viele Brasilianer wissen um sie.

Unterschätztes Taubertal

Auf unserem Weg nach Rothenburg haben wir einen kleinen Schlenker gemacht, um einen Eindruck von der Landschaft zu bekommen.

Leider spielte das Wetter nicht mit, sodass wir die Schönheit nur ahnten.

Zu Recht ist das Taubertal ein beliebtes Ziel für Radfahrer und Wanderer. Es locken malerische Städtchen, Burgen, Schlösser und alte Steinbrücken. Am bekanntesten unter den Touren von insgesamt 2.200 Kilometern Länge ist der Radweg von Rothenburg ob der Tauber nach Wertheim. Auf Wanderer warten der Panoramaweg Taubertal von Freudenberg über Wertheim und Bad Bergentheim nach Rothenburg oder der Jacobsweg durch den Odenwald und das Maintal bis ins Taubertal.

Wir kommen wieder!

Nach dem kurzen, durch den Regenschleier erhaschten Blick werden wir das Taubertal im Hinterkopf behalten. Vielleicht gibt es irgendwann Gelegenheit, die Romantische Straße bis hinunter nach Füssen abzufahren oder die Gegend mit dem Rad zu entdecken. Über Ladestationen im Main-Tauber-Kreis informiert das Landratsamt auf seiner Webseite.

Ideales Terrain für das Elektroauto

Die hügelige Landschaft ist stromsparend. Das Zauberwort heißt „Rekuperation“. Ähnlich wie ein Dynamo bremst der Elektromotor das Auto, nimmt die Energie auf, wandelt sie in elektrische Energie um und speichert sie in der Batterie. Der Elektromotor wird zum Generator, wir fahren sparsamer. Auf der Landstraße haben wir zwei bis drei Kilowattstunden rekuperiert, ein Viertel bis ein Drittel der insgesamt verbrauchten Energie.

Vorbehalte Adé

Übereinstimmend stellten wir fest, dass es Zeit ist, sich von den Vorurteilen, die man in Deutschland mit der Region verbindet, zu verabschieden.

Dieser Ansicht ist auch der Tourismusdirektor von Rothenburg. Er stört sich daran, dass seine Stadt im Inland als „altfränkisch, touristisch überlaufen und tendenziell biedermeierlich verkitscht“ wahrgenommen wird. Von diesem Bild wolle man sich lösen, erklärte er gegenüber der Süddeutschen Zeitung. Mit seiner Qualitätsstrategie will er Rothenburg bei inländischen Besuchern als Kultur-, Kunst- und Städtereiseziel etablieren. Die Stadt habe mehr zu bieten, als Weihnachtsschmuck und eine überdachte Stadtmauer.

Bildung und Kultur

Seit 2016 gibt es kulturelle Themenjahre. Von 2019 bis 2021 stehen sie unter dem Motto „Pittoresk – Rothenburg ob der Tauber als Landschaftsgarten“. Im 19. Jahrhundert hatten Maler wie Carl Spitzweg, Dichter wie Paul Heyse und Architekten wie Camillo Sitte Rothenburg als mittelalterliches Schmuckstück wiederentdeckt. Auf der Weltausstellung in Chicago war Rothenburgs Rathaus 1893 Vorbild für den deutschen Pavillon. Die Einbettung der Stadt in die Landschaft war Beispiel für das Hampstead Garden Suburb in London und die Gartenstadt Hellerau bei Dresden. Ebenfalls auf Rothenburg bezog sich die englische Arts and Craft Bewegung mit ihrer Idealisierung des Handwerks.

Möglich, dass der Tourismus Service mit dieser Rückbesinnung auf die Natur und das Gute und Schöne einen Nerv trifft. Die Reizüberflutung, der wir im Zeitalter des Internets täglich ausgesetzt sind, lässt uns nach Ruhe und Beschaulichkeit Ausschau halten.

Ein frischer Anstrich

Rothenburg hat es verdient, dass man sein Image entstaubt.

Das beginnt bei der Planung. Wer einen Stadtführer sucht, findet ein kleines Büchlein mit Fotos, die aus der Zeit deutlich vor der Jahrtausendwende stammen. Auch der Text mutet altmodisch an und von der Handhabung gibt es innovativere Konzepte. Dennoch sind wir dankbar, überhaupt etwas zur Vorbereitung unserer Reise zu haben.

Der Rothenburger Tourismus Service hält eine Broschüre mit Stadtplan vor. Deren Titel „Kleiner Stadt(ver)führer“ wirkt – ebenso wie die Fotos mit einem betont jugendlichen Paar Anfang fünfzig – gewollt. Aber man ist ja dabei, etwas zu ändern.

Moderne Kommunikation

Sehr viel zeitgemäßer geht es auf dem Rothenburg-Blog zu, dessen Einträge bis 2013 zurückgehen. Neben dem Rothenburg Tourismus Service berichtet dort ein gutes Dutzend Autoren – vom Pfarrer über den Stadtführer bis hin zur Leiterin des Weihnachtsmuseums – über Wissenswertes und Aktuelles und gibt nützliche Insidertipps.

Dass junge deutschsprachige Touristen Rothenburg neu entdecken, zeigt der kommerzielle Blog Sommertage der beiden Österreicher Kathi und Romeo, die die Stadt im vergangenen Jahr besuchten. Angesichts der Tatsache, dass mehr als die Hälfte der Reisenden im eigenen Land über 50 Jahre alt ist, eine erfreuliche Entwicklung.

Verjüngung und Nachhaltigkeit

Für die Jungen relevant: das Thema „Nachhaltigkeit“. Noch klafft allerdings zwischen der Besorgnis um Klima und Umwelt und dem tatsächlichen Handeln eine erhebliche Lücke. In einer Umfrage von Spiegel Online gaben 72 Prozent an, die Klimadebatte habe keine Auswirkungen auf ihre Urlaubspläne.

Die Zahl der Auslands- und Fernreisen ist so hoch wie nie. Selbst Kurzurlaube gehen nach einer Erhebung der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen zu einem Viertel ins Ausland. Was läge näher, die Deutschen bei ihren Idealen zu packen und bei der Vermarktung von Rothenburg das Thema Nachhaltigkeit auf die Agenda zu setzen?

Bei ausländischen Gästen ist der Zuspruch derweil ungebrochen. Im Ranking ihrer beliebtesten Sehenswürdigkeiten nahm Rothenburg 2017 Platz fünf ein – nach dem Miniaturwunderland in Hamburg, dem Europa-Park Rust, Schloss Neuschwanstein und dem Bodensee. Rothenburg ist berühmt wie der Kölner Dom oder das Brandenburger Tor. Unter Amerikanern und Asiaten gilt es als Idealbild einer deutschen Stadt. Schnell ist von „Overtourism“ die Rede. Besorgt erkundigt sich die Süddeutsche Zeitung bei den Einwohnern, wie es sich in einer Stadt lebe, die für Touristen die „ideale Selfie-Kulisse“ sei.

Man habe die Effekte nicht, mit denen Venedig oder Barcelona zu kämpfen hätten, betont Jörg Christöphler, Tourismusdirektor von Rothenburg, obwohl die Besucherzahlen steigen.

Höchste Zeit, Kulturdenkmäler zurückzuerobern

Über die Hälfte der jährlich zwei Millionen Tagesbesucher sind ausländische Gäste. Die Deutschen kommen nach einer Auswertung der Hochschule Heilbronn zu zwei Dritteln aus der Umgebung und aus Nordrhein-Westfalen.

Es kann eng werden in den schmalen Gassen. Doch gerade Inländer haben die Möglichkeit, auf weniger frequentierte Zeiten außerhalb der Saison auszuweichen. Ebenso lassen frühes Aufstehen und längeres Verweilen ungetrübte Genüsse zu.

Rothenburg liegt malerisch in der unverbauten Landschaft des Taubertals.

Blick vom Burggarten auf die Stadt

Die Ursprünge der Stadt lassen sich bis ins 12. Jahrhundert zurückverfolgen. 1274 durch König Rudolf von Habsburg zur Reichsstadt erhoben, verlor sie nach der Belagerung während des Dreißigjährigen Krieges an Bedeutung. Rothenburg fiel in einen Dornröschenschlaf, das Stadtbild blieb überwiegend erhalten.

Touristenmagnet im 19. Jahrhundert

Mit ihrer Hinwendung zur Sagen- und Mythenwelt des Mittelalters war Rothenburg der ideale Ort für die Künstler der Romantik. Ihre Stadtansichten und Beschreibungen zogen um die Jahrhundertwende die ersten Touristen an. Vor dem ersten Weltkrieg erfreute sich Rothenburg bei Engländern und Franzosen aus der gehobenen Gesellschaft großer Beliebtheit.

Während des Dritten Reiches war Rothenburg eine Hochburg der NSDAP. Noch vor der Reichskristallnacht rühmte man sich „judenfrei“ zu sein. Wie viel Leid dieser teuflische Fanatismus über einst hoch geachtete Rothenburger Bürger brachte, schildert der ehemalige Redaktionsleiter der Tageszeitung Rolf Diba anschaulich am Schicksal der Familie Löwenthal.

Zerstörung im Zweiten Weltkrieg

Bei einem Angriff der amerikanischen Luftwaffe, der einem Öllager in Ebrach galt, wurden 1945 Teile des neueren Ostteils der Altstadt zerstört. Der spätere Hochkommissar der alliierten Streitkräfte John McCloy verhinderte einen weiteren Artillerieangriff. Nach zähen Verhandlungen kam es zur Kapitulation. In einem Filmprojekt haben Schüler der Rothenburger Oskar-von-Miller-Realschule die Ereignisse nachgezeichnet. John McCloy hatte die Stadt 1948 zum Ehrenbürger ernannt.

Wiederaufbau durch Spenden

Besonders gut gefallen hat uns das Wandeln auf der Stadtmauer mit herrlichen Ausblicken auf die Altstadt.

Sie entstand im 14. Jahrhundert und löste die alte Stadtmauer ab, mit deren Bau 1172 nach der Verleihung der Stadtrechte begonnen worden war. Im Zweiten Weltkrieg wurde ein Kilometer der vier Kilometer langen Mauer zerstört. Spender aus aller Welt – darunter viele aus den USA – sorgten für den Wiederaufbau und den Erhalt. Ihre Namen sind in Steine gemeißelt, die in die Mauer eingelassen sind. Besucher können Spendensteine erwerben.

Zum festen Bestandteil von Rothenburg gehört das Mitte der 1960er Jahre in Herrenberg gegründete Unternehmen Käthe Wohlfahrt. Alles begann mit einer Spieldose aus dem Erzgebirge, die das Ehepaar Mitte der 1950er Jahre bei seiner Flucht nach Stuttgart mitgebracht hatte. Sie fand bei den dort wohnenden Amerikanern so großen Anklang, dass sie die Grundlage für das Familienunternehmen bildete, das heute mehr als 30.000 Artikel führt. Neben Filialen in Deutschland gibt es Niederlassungen in Frankreich, Belgien, England und in den USA.

Weihnachtstrubel in der Altstadt

1981 entstand im Stammhaus in Rothenburg ein Weihnachtsdorf, im Jahr 2000 kam das Weihnachtsmuseum hinzu. Als Inbegriff der deutschen Weihnachtstradition avancierten sie schnell zum Ziel von Touristen aus aller Welt. Vor allem Asiaten wollen auf ihrer Deutschlandtour Käthe Wohlfahrt besuchen. Entsprechend voll ist der Shop. Seit 1990 unter der Regie von Sohn Harald, entwickelt das Unternehmen auch eigene Produkte. Die Gründerin, deren Namen das Unternehmen trägt, verstarb 2018 im Alter von 85 Jahren.

Für uns war das Schlendern durch das weihnachtlich geschmückte Kuriosum von 1.000 Quadratmetern eine gute Möglichkeit, dem einsetzenden Regen zu entkommen. Wir geben zu: komisch kam es uns vor, uns Anfang Mai zwischen Weihnachtsbaumkugeln, Anhängern, Nussknackern und Krippen wiederzufinden. Doch die Kälte, die uns nach dem Stadtrundgang in den Gliedern steckte, ließ zumindest einen Hauch von weihachtlichen Gefühlen zu.

Zauber am Abend

Besonders entfaltet sich der Zauber Rothenburgs am Abend, wenn die alten Gebäude angestrahlt werden. Es lohnt sich, durch die Stadt zu wandeln, wenn der Strom der Tagestouristen verebbt ist und man die Stadt für sich hat.

Unser Elektroauto tankt unterdessen Energie in der Villa Mittermeier. Das Hotel unterhält mit seiner Dependence Alter Ego zwei der fünf auf GoingElectric verzeichneten Ladestationen. Das war für uns einer der wichtigsten Gründe, hier abzusteigen. Wir hätten das Auto sonst auf einem öffentlichen Parkplatz oder vor einer Bank laden müssen.

Gelebte Nachhaltigkeit

An der hoteleigenen Tesla Wallbox können auch andere Marken Strom ziehen. Erfreulich: das Laden wird nicht extra berechnet. Die Besitzer haben das Thema „Nachhaltigkeit“ verinnerlicht. 1995 übernahmen sie nach ihren Lehr- und Wanderjahren den elterlichen Betrieb. Schnell erwarb sich Christian Mittermeier mit dem Restaurant einen guten Ruf. Er ist Mitglied der Jeunes Restaurateurs d´Europe, einer Vereinigung für Spitzenköche. Unter der Überschrift „Casual Dining“ hält er es eher leger, verspricht „höchsten Genuss ohne Schnörkel und Standesdünkel“. Die Weißweine stammen von eigenen Weinbergen im Taubertal. Ein Drittel wird ökologisch bewirtschaftet. Beim Frühstück gibt es Honig aus der eigenen Bienenzucht. Wir haben unseren Besuch nicht bereut.

Ein weiterer Pluspunkt ist die Lage des Hotels: direkt gegenüber gelangt man durch das Würzburger Tor in die Altstadt. Trotz der Nähe war es nachts angenehm ruhig, sodass auch wir Energie tanken konnten für die zweite Etappe unserer Reise nach Südtirol.

1. Etappe: von Braunschweig nach Rothenburg ob der Tauber

„Early Adopter“ nennt man im Marketing Menschen, die zu den ersten gehören, die technische Neuerungen nutzen. Bei den Elektroautos sind dies nach einer Studie des Fraunhofer Instituts gut ausgebildete Männer mittleren Alters, die in Vorstädten leben und sich für Technik begeistern. Auch über 50jährige mit hoher Technikaffinität sowie Personen mit hoher Umweltorientierung kommen als potenzielle Käufer in Frage. Alle Gruppen sind überdurchschnittlich gebildet und verfügen über ein höheres Einkommen.

Dass Fahrspaß, Individualität und Umweltfreundlichkeit bei unserer Entscheidung für ein Elektroauto eine große Rolle gespielt haben, können wir bestätigen. Dafür haben wir einen im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen dieser Klasse etwas höheren Anschaffungspreis in Kauf genommen.

Altdieselprämie und Elektroförderung haben den Ausschlag gegeben, als wir unseren Audi A2 Diesel mit 386.000 Kilometern auf dem Tacho vergangenes Jahr durch ein Auto dieser Klasse ersetzen mussten.

Das Design des BMW i3 hat von Anbeginn polarisiert. Gerade das macht das Auto zum Individualisten. In jedem Fall fällt es auf. „Sportlich-futuristisch“ kam mir in den Sinn, als ich das Auto zum ersten Mal sah.

Unser Reiseauto: der BMW i3

Fasziniert hat uns die Verwendung neuer Werkstoffe für Karosserie und Innenraum. Statt aus schwerem Stahl ist die Fahrgastzelle aus Carbon geformt, das Chassis besteht aus Aluminium und die Karosserie aus Kunststoff. Mit diesem Leichtbau könnte der Wagen Beschleunigungswerte eines Sportwagens schaffen. Um die Reichweite zu halten, musste die Höchstgeschwindigkeit allerdings auf 150 km/h begrenzt werden. Mit der kontinuierlichen Weiterentwicklung der Batterien könnte dieser Wehrmutstropfen bald der Vergangenheit angehören. Erst kürzlich wurde die Kapazität auf 42,2 kWh erhöht.

Im „Project i“ beschäftigte sich BMW seit 2007 mit der Entwicklung umweltfreundlicher Elektroautos. Während andere Hersteller für ihre Modelle die gleiche Karosserie verwenden, hat BMW den i3 von Grund auf neu konstruiert. In Leipzig entstand eine eigene Fabrik, die ihren Strom aus Windrädern bezieht. Ein Video gewährt spannende Einblicke in die Produktion.

Weil die schwere Batterie unter den Passagieren im Fahrzeugboden platziert ist, hat der Wagen einen niedrigen Schwerpunkt. Kurvenfahren macht trotz der schmalen, jedoch effizienten Reifen richtig Spaß. Wir sitzen recht hoch, was uns das Sicherheitsgefühl eines SUV vermittelt.

Auch der großzügig gestaltete Innenraum lässt meinen, in einem weitaus größeren Auto zu sitzen. Das liegt unter anderem daran, dass die Mittelkonsole entfällt.

Innenraum des i3: Viel Platz und ungewöhnliches Design

Sitze, Instrumententafel und Türverkleidungen sind aus Naturfasern. Das Armaturenbrett ist teilweise aus Eukalyptusholz und besticht durch sein unkonventionelles Design.

Schnell haben wir uns an das lautlose Gleiten durch die Straßen gewöhnt. Mit den hohen Beschleunigungswerten beim Anfahren haben wir schon manchen Verbrenner an einer Ampel alt aussehen lassen. Insgesamt wird BMW damit seinem 1965 entwickelten Slogan „Freude am Fahren“ gerecht.

Dieser Spaß und der Reiz des Neuen sind es, die über manche Anfangsschwierigkeit hinwegsehen lassen. Schließlich nehmen wir hautnah teil am Beginn eines neuen Zeitalters der Mobilität.

Start bei winterlichen Temperaturen

Bei einem Elektroauto fehlt weitestgehend die Abwärme, die beim ineffizienterem Verbrenner durch den Motor entsteht. Das Auto heizt sich nicht von selbst auf. Weil die Heizung Strom aus der Antriebsbatterie saugt, ist auf längeren Fahrten trotz Wärmepumpe ein sparsamer Umgang angezeigt.

Laut Wettervorhersage war an diesem Tag mit einem letzten Wintereinbruch inklusive Schneefall zu rechnen. Wir haben uns deshalb am Morgen warm angezogen. Ähnlich wird es den Pionieren des Automobils zu Beginn des 20. Jahrhunderts ergangen sein.

Erster Halt: Kauf Park Göttingen

Unser erster Halt führte uns sicherheitshalber nach 110 Kilometern zu einer Ladestation eines direkt an der A7 gelegenen Einkaufszentrums. Der Schnelllader am Rande des Parkplatzes ist nicht leicht zu finden. Im vergangenen Jahr hatte der ADAC öffentliche Ladesäulen getestet und danach von von Betreibern und Genehmigungsbehörden gefordert, für eine bessere Sichtbarkeit der Säulen zu sorgen. Wünschenswert sei, dass diese ebenso wie Tankstellen für konventionelle Kraftstoffe zu erkennen seien.

Über das Ladekabel kommt die Wärme zurück ins Auto. Während des Ladevorgangs zieht die Klimaanlage den Strom nicht aus der Batterie. Wir können getrost heizen.

Wintereinbruch vor dem Kirchheimer Dreieck

Kurz vor dem Kirchheimer Dreieck sind die Bäume links und rechts der Autobahn mit einer feinen Schicht Schnee überzogen. Die Temperatur fällt.

Zweiter Halt: SVG-Autohof Kirchheimer Dreieck

Die Ladestation liegt auf einem Bus-Parkplatz neben der Tankstelle vor dem Rasthaus Hessenland. Um uns herum rangieren große LKW. An dem am meisten frequentierten Knotenpunkt Deutschlands herrscht geschäftiges Treiben. Etwa 100.000 Fahrzeuge sollen täglich die Abzweigung passieren, die 1940 in Betrieb genommen wurde. Hier treffen die Autobahnen Hamburg – Frankfurt, Hamburg – München, Frankfurt – Berlin, Frankfurt – Dresden und Köln – Dresden zusammen. Erstaunlich, dass es nur zwei Ladesäulen gibt. Glücklicherweise sind sie nicht belegt. Im nicht weit entfernten Supermarkt versorgen wir uns mit heißen Getränken. Nach 30 Minuten geht es weiter.

Dritter Halt: Ionity Eurorastpark Eichenzell

Am Dreieck Fulda halten wir am Euro Rastpark Eichenzell. Hier warten vier Ladesäulen und zwei andere Ladestationen. Wir treffen auf einen Audi E-Tron SUV. Leider sind die Säulen freistehend ohne Überdachung. Bei widrigen Wetterverhältnissen ist das Tanken kein Spaß. Dafür stimmt die Infrastruktur: ein großer Shop, WCs und ein Gasthaus.

Kurz vor Rothenburg steuern wir zu Testzwecken eine Fastned-Ladestation in Uffenheim an. Wer sich hier langweilt, weil es nicht viel gibt, kann sich die Zeit vertreiben mit der Geschichte des 2011 von Bart Lubbers und Michiel Langezaal in den Niederlanden gegründeten Unternehmens.

Fastned: Anspruch versus Realität

Seine Mission sieht Fastned darin, dem Elektrofahrer Freiheit zu geben, liest man auf der firmeneigenen Webseite. Das Unternehmen hat sich vorgenommen, ein europäisches Netzwerk von 1.000 Schnelladestationen an „erstklassigen Standorten“ zu errichten. Dort sollen alle Elektroautos mit Strom aus Sonne und Wind aufgeladen werden. Zusammen mit Smatrics (Österreich), Sodetrel (Frankreich), Grønn Kontakt (Norwegen) und Gotthard FastCharge (Schweiz) betreibt Fastned mehr als 500 Schnellladestationen in sechs Ländern. Seit April 2017 expandieren die Niederländer nach Deutschland.

Fastned-Ladestation in Uffenheim

Der Standort neben einer Shell-Tankstelle ist gut gewählt. Das versprochene „WOW-Kundenerlebnis“ bleibt dennoch aus. Unter dem viel zu hoch angesetzten futuristischen Dach bläst der Wind den Regen vor sich her. Zeit, sich nach einigen Schlückchen erneuerbarer Energie wieder auf den Weg zu machen.

Ein weiterer Dämpfer stellte sich ein, als wir nach unserer Rückkehr die Abrechnung von NewMotion erhielten. Fastned hatte 61 Cent pro kWh berechnet. Ein teurer Spaß. Mit Maingau hatte es an anderen Stationen nur 25 Cent/ kWh gekostet.

Fehlende Preistransparenz

Selten wird der Betreiber-Preis pro Einheit auf der Ladesäule angegeben. Gleiches gilt für den pro Ladung zu zahlenden Betrag. Gelegentlich hat man noch nicht einmal über die App einen Überblick über die anfallenden Kosten und muss auf die Rechnung warten. In seinem Test kam der ADAC zu dem Schluss, Bedienkomfort, Informationen und Preistransparenz seien noch weit von den gewohnten Standards herkömmlicher Zapfsäulen entfernt. Von den insgesamt 53 getesteten Ladesäulen erhielt nur eine „sehr gut“, 29 waren „gut“, 17 „ausreichend“ und sechs „mangelhaft“.

Verbrenner als Vorbild

Schaut man zurück in der Geschichte der des Automobils, wird deutlich: der Schlüssel zum Erfolg war die Verbreitung von Tankstellen. Die ersten Autofahrer kauften ihren Treibstoff noch bei Kolonialwarenhändlern oder in Gaststätten. Aus Flaschen oder Kanistern wurde dieser selbst aufgefüllt. Pfiffige Einzelpersonen kauften Treibstoff von den großen Ölgesellschaften und boten den Autofahrern mobile Pumpen an. Erst als die großen Ölgesellschaften den Aufbau von Tankstellen als ein Geschäftsmodell entdeckten und massiv in ein effizientes Netz investierten, stieg die Zahl der Automobile rasant an. Der Journalist Joe Nocera beschreibt diese Entwicklung anschaulich anhand der Historie des Model T von Ford.

In Deutschland entstanden Tankstellen erst ab den 1920er Jahren. Während des Nationalsozialismus forcierte der Staat den Ausbau im Rahmen seines Vorzeigeprojektes „Reichsautobahn“. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte das Wirtschaftswunder einen Boom für das Tankstellengeschäft. 1950 gab es in Deutschland eine halbe Million Autos, zehn Jahre später waren es bereits 3,7 Millionen, bis 1970 stieg die Zahl noch einmal um fast zehn Millionen an.

Ist es also an den Energieversorgern, der Elektromobilität zum Erfolg zu verhelfen?

Energieversorger als Geburtshelfer

Die Branche könne mit dem prognostizierten Anstieg der Elektroautos endlich einen Fuß in die Tür des begehrten Verkehrssektors bekommen, versucht die Beratungsgesellschaft Deloitte den Energieversorgern das Geschäft schmackhaft zu machen. Elektromobilität lohne sich nicht nur wegen der erhöhten Nachfrage nach Strom. Mit ihrer Speicherkapazität könnten Elektromobile auch dazu beitragen, eine Reihe von Herausforderungen zu lösen, allen voran die Optimierung von Energieverbräuchen. Spitzenlasten könnten abgefangen, das Stromnetz bei Unterversorgung stabilisiert und der Anteil von regenerativem Strom maximiert werden. Elektroautos könnten sogar ein gewisses Maß an Kundenbindung erzeugen und den Versorgern helfen, eine Reihe neuer Produkte und Dienstleistungen auf den Markt zu bringen.

Zweifellos haben die Energieversorger in den vergangenen Jahren die grundlegende Ladeinfrastruktur geschaffen. Sie betreiben drei Viertel der 17.400 Ladepunkte.

Schwarzer Peter geht an die Hersteller

Mit den vorhandenen Ladepunkten werde die Empfehlung der EU-Kommission von zehn Autos je Ladepunkt übertroffen, weist die Energiewirtschaft die Schuld von sich. Sie sei in Vorleistung gegangen, obwohl der Betrieb von Ladesäulen wegen der geringen Anzahl von E-Autos noch nicht wirtschaftlich sei. Die Automobilindustrie müsse jetzt endlich nachziehen und E-Autos auf den Markt bringen, die in Preis und Leistung attraktiv seien, fordert der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft.

Ist der Staat gefragt?

Häufig investierten die Versorger nur aus Imagegründen in die Ladeinfrastruktur, beobachtet PwC. Staatliche Fördermittel seien zwar vorhanden, die anfallenden Kosten würden jedoch nicht vollständig übernommen. Deshalb lohne es sich noch nicht, im größeren Rahmen zu investieren. Durch die Übertragung der entstehenden Kosten auf die Netzentgelte oder durch die Übernahme durch andere öffentliche Umlagesysteme könne sich dies ändern. Dann würde der heute eher reaktive Ausbau der Ladeinfrastruktur zum echten Treiber für Elektromobilität.

Bis zu unserem Hotel in Rothenburg waren es nur noch etwas mehr als 20 Kilometer und damit befanden wir uns mittendrin in einer Region, die als „liebliches Taubertal“ beworben wird.

Mit dem Elektroauto nach Südtirol

Blick auf Meran

Elektroautos sind für Kurzstrecken gemacht. Obwohl bequem und leise, ist ihre begrenzte Reichweite eine der entscheidenden Gründe, weshalb die kleinen Flitzer trotz verführerischen staatlichen Angeboten nur zögerlich gekauft werden. Bei einem Gesamtbestand von über 57 Millionen Fahrzeugen sind es derzeit noch nicht einmal 100.000. Das Förderprogramm, das 2019 auslaufen sollte, läuft deshalb weiter.

Die Krux mit den Ladestationen

Wer mit dem Elektroauto unterwegs ist, ist auf zuverlässiges Laden angewiesen. Ein dichtes Netz von Ladestationen ist unabdingbare Voraussetzung, um die Zahl der Elektroautos auf den deutschen Straßen zu erhöhen.

Gute Bedingungen in den Städten

Ende März gab es bundesweit 17.400 öffentlich zugängliche Ladesäulen. Die stehen besonders in den großen Städten. Hamburg, Berlin und München sind führend, auch Stuttgart, Düsseldorf und Leipzig erweitern die Ladepunkte.

Wie sieht es auf der Langstrecke aus?

Für längere Strecken braucht man Schnellladestationen an den Autobahnen und die müssen in ausreichender Zahl vorhanden sein.

Noch im Herbst 2017 vereinbarten Daimler, Volkswagen, BMW und Ford ein Joint Venture, um das Netz von Schnellladestationen entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen auszubauen. Das Netz soll 400 Stationen in 18 Ländern umfassen und bis 2020 fertiggestellt sein. Die durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Stationen soll dann nicht mehr als 120 Kilometer betragen. Mit 45 Eröffnungen in sieben Ländern bis Ende 2018 blieb man hinter dem Plan von 80 Standorten zurück. Im Mai 2019 waren es 100 Standorte.

Wirtschaft klagt über langsame Bürokratie

Die Arbeit mit den verschiedenen Behörden in Europa sei komplex, verteidigte IONITY-Vorstand Michael Hajesch im Oktober 2018 den Rückstand im Handelsblatt. Der eigentliche Bau, die Abnahme und die Freischaltung seien schnell erledigt, auf die Arbeit der Behörden habe man keinen Einfluss. Die Komplexität liege darin, in 23 Ländern 23 unterschiedliche Gesetzgebungen zu berücksichtigen.

Raststätten wollen Geld sehen

Zuvor galt es noch Kooperationspartner zu finden. Auch E-Mobil-Fahrer möchten auf die Annehmlichkeiten zurückgreifen, die Fahrer von Verbrennungsmotoren während des Tankens haben: sich frisch machen, einen Kaffee trinken oder eine Kleinigkeit essen. Tankstellen und Raststätten lassen sich für das Aufstellen von Ladestationen bezahlen. Sie nehmen Provisionen oder Platzmieten. Es dauerte, bis IONITY sich in Deutschland mit Tank & Rast, OMV oder der Shell einig war.

Was bedeutet das in der Praxis?

Es gibt bislang erst wenige, die sich mit dem Elektroauto auf eine längere Fahrt begeben haben. Vereinzelt liest man von einer Tour. So berichtete der Spiegel von einer Fahrt von Hamburg nach Stuttgart und auch zwei Redakteure der Bild-Zeitung wagten einen Praxis-Test. Auf dem Blog des Reisejournalisten Steven Hille kann man dessen Reise nach Norwegen nachverfolgen. Ebenfalls 2017 fuhr der österreichische Unternehmer Kurt Krautgartner mit seinem Hyundai über 5.500 Kilometer nach Marokko.

Grund genug, es auszuprobieren. Im Frühjahr haben wir für unsere Fahrt nach Südtirol ein Elektroauto genutzt.

Die Vorbereitung

Wer mit dem Elektroauto eine längere Strecke fahren will, ist gut beraten, seine Fahrt sorgfältig zu planen. Neben Recherchen zur Ladeabdeckung gilt es, sich über Lademöglichkeiten in der Unterkunft zu informieren. Sind sie vorhanden, erheben Hotels und Pensionen teilweise Gebühren.

Unser BMW i3 hat eine Akkukapazität von 33 Kilowattstunden (kWh), von denen etwa 27 kWh nutzbar sind. Damit hat der Wagen eine Reichweite von ungefähr 280 Kilometern. Zu berücksichtigen sind Reisegeschwindigkeit, Windverhältnisse und Außentemperatur. Auch in hügeligem oder bergigem Gelände braucht man mehr Strom. Um sicher zu gehen, haben wir mit einer Reichweite von 200 Kilometern kalkuliert. Diese hatten wir in der Vergangenheit erreicht.

Kein blindes Vertrauen in den Bordcomputer

Das Navigationssystem zeigt die Ladestationen entlang der gewählten Strecke zwar zuverlässig an, auf Routenplanern wie GoingElectric erfährt man zusätzlich etwas über die Anschlüsse, den Betreiber und die Ausstattung. Außerdem listet dieser die von den Nutzern gemeldeten Störungen.

Schnelllader an der Autobahn

Vorab haben wir eine Liste mit möglichen Ladestationen angelegt. Dabei haben wir auch die Entfernungen zwischen den Stationen berechnet. So hatten wir jederzeit im Blick, ob die Kapazität noch ausreicht, um eine Station auszulassen und die nächste anzufahren. Dies ist zwar mit dem Navi des BMW möglich, dennoch ist es hilfreich, sich diesen Umstand vorab zu vergegenwärtigen.

Es lohnt sich, Ladeparks wie die von IONITY und Fastned mit mehr als einem Ladepunkt anzufahren. Sie bieten Ausweichmöglichkeiten, sollte eine Ladesäule defekt sein, belegt oder zugeparkt.

Verwirrende Vielfalt an Ladekarten

Für das Laden an einer Stromtankstelle benötigt man eine Ladekarte oder App. Der Markt für Ladestationen und ihre Anbieter ist unübersichtlich. Große Energieversorger mischen ebenso mit wie Stadtwerke, Mineralölkonzerne, Start-Ups und Automobilhersteller.

Wer nur in seiner Stadt und dem näheren Umfeld unterwegs ist, für den reicht die Ladekarte eines Netzbetreibers wie die der jeweiligen Stadtwerke. Roaming-Dienstleister wie NewMotion ermöglichen durch ihre Zusammenschlüsse von zahlreichen Stadtwerken und Energieversorgern deutschlandweites Laden. Teilweise sind sie auch im Ausland vertreten. Allerdings betreiben sie keine Säulen, sondern stellen nur die Rechnung für den verbrauchten Strom. Der Betrieb von Ladesäulen ist zum hart umkämpften Geschäftsmodell geworden. Dabei geht es weniger um den Vertrieb von Strom, sondern vielmehr um das Geschäft mit der Hardware, mit der Abrechnung und dem Service. So hat Innogy seine eMobility-Aktivitäten in einer eigenen Gesellschaft gebündelt, die in erster Linie als Technologieanbieter auftritt.

Handelsketten als Betreiber

Im Auftrag von Aldi-Süd stattet die Gesellschaft die Parkplätze der Filialen mit Ladesäulen aus, an denen Kunden während ihres Einkaufs kostenlos tanken können. Lidl hat Anfang des Jahres angekündigt nachzuziehen. Innerhalb eines Jahres sollen 400 Filialen Ladesäulen bekommen. Für Einzelhändler, Parkhausbetreiber und Großunternehmen ist der Betrieb von Ladesäulen vor allem eine Imagefrage. Hinzu kommt der Kampf um jeden Kunden in Zeiten knapper Margen. Die Ladestationen locken die attraktive Gruppe zahlungskräftiger Kunden an, werden Elektroautos doch vornehmlich von Gutverdienern gefahren.

Zuweilen hat man Glück, und solche Ladestationen finden sich in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Bei den Schnellladern anderer Anbieter helfen Smartphone-Apps herauszufinden, welche Karten einsetzbar sind. Roaming-Verbünde ermöglichen es Nutzern, mit der Ladekarte des einen Netzbetreibers an der Ladesäule des anderen Strom zu zapfen.

Seit April 2019 muss an allen Stationen die genaue Menge des bezogenen Stroms in Kilowattstunden angegeben werden. Wo dies technisch nicht zu realisieren war, wird als Zwischenlösung ein Pauschalpreis pro Ladevorgang verlangt oder es wird nach Ladezeit abgerechnet. Das kann teuer werden.

Welche Ladekarten braucht man?

Wir haben uns mittlerweile einen ganzen Stapel Ladekarten zugelegt. Eine nützliche Übersicht bietet beispielsweise das Portal Energieheld. Auch im Gespräch mit anderen Elektrofahrern bekommt man wertvolle Hinweise.

Für die Reise nach Südtirol haben genutzt: die zur Shell gehörende NewMotion, die BMW-Ausgliederung ChargeNow, EinfachStromLaden des Energieanbieters Maingau und EnBW mobility+ des baden-württembergischen Energieversorgers. In Österreich und in Norditalien funktioniert das Laden problemlos über Roaming.

Reisegeschwindigkeit: der Weg ist das Ziel

Da der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt und damit der Energiebedarf, sind wir auf der Autobahn maximal 95 km/h gefahren. Der Verbrauch lag im Mittel bei 13,6 kWh auf 100 Kilometer. Bei Temperaturen um die 20 Grad reichen 11,8 bis 12 kWh.

Gezwungen zu sein, regelmäßig eine Pause zum Laden einzulegen, erschien uns anfänglich lästig. Auf der Reise stellten wir fest, wie erholsam diese Entschleunigung war. Häufig waren wir überrascht, dass die Ladezeit schneller vorüber war als anfänglich befürchtet. Ohnehin lädt man den Akku nicht ganz voll. Die letzten 20 Prozent dauern unglaublich lange.

Endlich Zeit für das, was sonst unbeachtet bleibt

Die Gesamtstrecke von 845 Kilometern haben wir auf der Hinreise in zwei Etappen unterteilt und eine Übernachtung eingeplant. Wer Jahr um Jahr auf der Autobahn gen Süden fährt, fragt sich, welche Sehenswürdigkeiten er rechts und links der Betonschneisen verpasst. Dazu gehörte bislang das vor allem bei ausländischen Touristen beliebte Rothenburg ob der Tauber, das 2017 rund zwei Millionen Besucher anzog. Höchste Zeit, dem Städtchen einen Besuch abzustatten.

Nord- und Mittelengland

Schon vor drei Jahren, als wir das erste Mal nach England fuhren, wurden wir von Freunden und Bekannten eher bemitleidet. Über England gibt es viele Vorurteile: schlechtes Wetter und schlechtes Essen sind die hartnäckigsten. Auch das Fahren auf der linken Seite macht England nicht unbedingt als Reiseland beliebt. Unsere Rundreise durch Südengland hat alle Vorbehalte Lügen gestraft: Wir erlebten einen herrlichen Sommer und über das Essen konnten wir uns auch nicht beklagen.

Das hat uns neugierig gemacht. Dieses Jahr wollten wir uns in den Norden wagen, dorthin, wo einst die Industrialisierung begann. Birmingham fällt einem ein, Liverpool und Manchester. Rauchende Schlote, Stahl- und Kohlebergwerke.

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Der rasante technische und gesellschaftliche Wandel, den die Inbetriebnahme der ersten Spinnmaschine Mitte des 18. Jahrhunderts auslöste, hat mich schon im Geschichtsunterricht fasziniert. Der mechanische Webstuhl, die Dampfmaschine, der Ausbau der Eisenbahnnetze und der Bau großer Dampfschiffe, die Erfindung des Automobils und der Luftschifffahrt, das alles hat den Handel verändert und zu dem geführt, was wir heute Globalisierung nennen.

Zugleich führte es aber auch zu sozialen Verwerfungen: erbärmliche Lebensverhältnisse, gefährliche Arbeitsbedingungen und lange Arbeitszeiten. Mit der Herausbildung des Proletariats ensteht die Arbeiterbewegung und mit ihr Sozialdemokratie und Kommunismus. Auch die Frauenbewegung hat ihren Ursprung in dieser Zeit.

Eine Reise in die Midlands und den Norden Englands ist immer auch eine Reise zu den Wurzeln unserer modernen Gesellschaft: der Glaube an die Technik und die Berechenbarkeit der Natur, die Ordnung des Wirtschaftslebens durch die Nationalökonomie und die Herausbildung der Konsumgesellschaft durch die Massenproduktion.

Natürlich denkt man auch an den Niedergang der einst so stolzen Textil- und Maschinenbauindustrie und an die Schließung der Werften.

Es sind jene Bilder der Umstrukturierung, die sich tief ins Gedächtnis eingegraben haben: hohe Arbeitslosigkeit, Verfall der Städte, Hoffnungslosigkeit, Kriminalität.

Ob es deshalb so wenige Europäer vom Festland gibt, die nach Nord- und Mittelengland reisen? Die sehr überschaubare Zahl von Reiseführern führt zu einer gewissen Nachdenklichkeit. Ist Nord- und Mittelengland überhaupt ein lohnenswertes Ziel?

Der Wandel, den sich die Industriestädte selbst verordnet haben, hat sich gelohnt. In Liverpool erweckte der Staat die ehemaligen Industrie- und Hafengebiete zu neuem Leben. Die Anlagen sind heute Weltkulturerbe. Durch die Kommunikations- und Informationstechnologie und den neuen Containerhafen erlebte die Stadt einen wirtschaftlichen Schub. Manchester setzte auf den Finanz- und Dienstleistungssektor und förderte den Ausbau der Universitäten. Der Flughafen wurde zu einem internationalen Drehkreuz. Einen kulturellen Aufschwung erlebte Newcastle, wo man heute neben Architekturschätzen des 19. Jahrhunderts auch moderne Bauwerke wie die Millennium Bridge besichtigen kann.

Vor allem aber gibt es in Nord- und Mittelengland eines: viel, viel Grün und unberührte Natur. Sechs Nationalparks, darunter der berühmte Lake District und die North York Moors.

Und auf das so geliebte „Merry Old England“ wollen wir natürlich auch nicht verzichten: Burgen und Herrensitze, verträumte Dörfer, strohbedeckte Häuser und schiefes Fachwerk in schwarz-weiß.

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Die Vorbereitung

Orientiert haben wir uns vor allem an dem Dumont Reiseführer Nord- und Mittelengland und an dem englischsprachigen Rough guide to England.

Unsere Bed and Breakfast haben wir gefunden auf Sawday´s . Die Webseite ist ein Ableger der seit den 1970er Jahren von dem Verleger Alastair Sawday herausgegebenen „Special Places to stay“. Sawday ist ein Anhänger von „slow food“ und „slow travel“. Er lehne das Unpersönliche und Kommerzielle ab und suche das Schrullige und Kreative, schreibt Sawday auf seiner Webseite. Jedes Bed and Breakfast werde besucht, jedes Zimmer und jedes Bad unter die Lupe genommen. Wir sind nicht enttäuscht worden.

Für den Besuch der Sehenswürdigkeiten haben wir beim Britischen Fremdenverkehrsamt einen National Trust Pass erworben.

Von Cambridge nach Dover

Am nächsten Morgen mussten wir früh los: obwohl die Fahrt von Cambridge nach Dover nur etwas über zwei Stunden dauert, hatten wir reichlich Zeit einkalkuliert. Um London herum kann es – selbst am Sonntag – voll werden und auch vor Dover sind Staus möglich. Als wir vor zwei Wochen angekommen waren, hatten wir auf der Gegenseite der Autobahn eine endlos lange Schlange mit LKW passiert.

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Im Hafen von Dover werden jährlich 2,6 Millonen LKW abgefertigt, das sind bis zu 16.000 täglich. Hinzu kommen weitere 1,6 Millionen am Eurotunnel. Dessen Terminal liegt etwa 10 Kilomenter von Dover entfernt. Wie sich die Abfertigung nach dem Brexit entwickeln wird, mögen sich Branchenverbände noch gar nicht vorstellen. Schätzungen des Bundesfinanzministeriums zufolge werden allein die Einfuhren aus Großbritannien zu 2,7 Millionen zusätzlichen Zollanmeldungen per annum führen. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag rechnet jährlich mit 15 Millionen Zollanmeldungen für Ex- und Importe. Unternehmen werde das 200 Millionen Euro kosten, das in vielen Firmen notwendige Fachpersonal noch gar nicht eingerechnet. Sollten sich Briten und EU auf ein weitgehendes Freihandelsabkommen verständigen, müssen Unternehmen einen Ursprungsnachweis für ihre Waren ablegen, um Zölle zu vermeiden. Ein Aufwand, der mit 300 Millionen Euro beziffert wird. Zölle können auch elektronisch erhoben werden, problematisch an den Grenzen werden die Kontrollen sein, die schon jetzt sehr viel Zeit in Anspruch nehmen.

Nach einem schnellen Frühstück verabschiedeten wir uns vom Springfield House. Wir seien gar nicht zum Plaudern gekommen, beklagte Judith und auch wir bedauerten, dass unser Aufenthalt in Linton viel zu knapp bemessen war.

Schnell waren die Taschen im Kofferraum verstaut, nach 14 Tagen rein und raus bekommt man Routine. Mit Hilfe des Navigationsgerätes hatten wir eine Route gewählt, die uns im großen Bogen um London herumführen sollte.

Bei strahlendem Sonnenschein machten wir uns auf dem Weg. Wäre das Wetter doch die ganze Zeit so wunderschön gewesen! Nachdem es uns so unwirtlich empfangen hatte, machte England uns den Abschied richtig schwer.

Das erste Stück lag schnell hinter uns. Die Straßen waren angenehm leer. Irgendwann beschloss das Navigationsgerät jedoch, uns lieber einen anderen Weg führen zu wollen als den, den wir vorgegeben hatten. Statt auf der Autobahn M 25, fanden wir uns plötzlich auf einer Strecke, die geradewegs ins Zentrum von London hineinführte. Mit dieser Eigenart hatten wir auf unserer Reise schon mehrfach zu kämpfen gehabt, in diesem Falle aber war es fatal. Weshalb das Gerät diese andere Route wählte, wird sein Geheimnis bleiben. Sie war nicht schneller und erst recht nicht einfacher. Gerade London, dessen Nähe wir unbedingt vermeiden wollten!

Anders als bei uns in Deutschland, ist es hier nicht so einfach, von der Autobahn ab- und ein Stück auf der Gegenrichtung zurückzufahren. Unzählige Kreisverkehre machen ein solches Vorhaben zu einer besonders hohen Herausforderung. Irgendwie gelang es, den Weg durch die erwachenden Vorstädte der Hauptstadt zurück auf die Schnellstraße vom Zentrum weg zu finden und schließlich wieder auf die M 25 zu gelangen. Kartenlesen ist nicht unbedingt meine Stärke und die sich nähernde Skyline der Londoner City versetzte uns beide in eine gewisse Panik. Ich sah uns schon hilflos suchend in dem riesigen Kreisverkehr vor dem Buckingham Palace umherkurven!

Am Ende wurde aber alles gut. Bravourös bewältige meine Begleitung das zunehmende Verkehrsaufkommen mit den zahllosen Kreisverkehren und Abzweigungen. Wäre Samstag gewesen, oder ein Wochentag, wir wären mit Sicherheit im Londoner Verkehrschaos steckengeblieben und hätten ganz gewiss die Fähre verpasst. An einem Sonntagmorgen allerdings war dieser Fehler auszubügeln.

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Wir passierten Dartford Crossing über die Themse. Richtung Norden besteht die Querung aus zwei Tunneln, Richtung Süden nimmt man die Queen Elisabeth II Bridge. Überlegungen, hier einen Übergang zu schaffen, reichen zurück bis 1929. Das Parlament genehmigte einen Stollen zur Sondierung, weitere Baumaßnahmen konnten erst 1955 wieder aufgenommen werden. Der erste Tunnel wurde 1963 eröffnet. Sehr schnell stellte sich allerdings heraus, dass seine Kapazität bei weitem nicht ausreichte. 1980 wurde ein zweiter eröffnet. Bereits sechs Jahre später hatte der Verkehr nochmals so stark zugenommen, dass man sich entschloss, eine vierspurige Brücke hinzuzufügen. Bei ihrer Fertigstellung 1991 war sie mit einer Spannweite von 450 Metern die längste Schrägseilbrücke Europas. Zusammen mit den Zugangsviadukten ist die sogar 2,8 Kilometer lang.

Mit täglich 136.000 Fahrzeugen gehört Dartford Crossing zu den verkehrsreichsten Flussquerungen Großbritanniens.

Die Brücke ist gebührenpflichtig. Man findet allerdings nirgends ein Kassenhäuschen, sondern muss die Kosten von 2.50 Pfund via Internet entrichten. Man kann das im Voraus tun oder indem man nachträglich auf der Webseite des Betreibers Kennzeichen, Typ und Farbe des Wagens und die Kreditkartennummer eingibt. Das muss allerdings bis zum folgenden Tag um 24 Uhr geschehen sein. Für Anhänger des „altmodischen Bezahlsystems“ besteht die Möglichkeit, die Gebühr an einem der Kassenhäuschen zu zahlen, die sich in unmittelbarer Nähe der Brücke an der Autobahn befinden sollen. Wir taten einen Teufel, die Autobahn – und damit den direkten Weg nach Dover – zu verlassen. Ich erledigte die Bezahlung vom Beifahrersitz über das iPad. Moderne Zeiten. Wer weiß, wie viele ahnungslose Touristen schon nach der Rückkehr aus ihrem Urlaub einen Strafbescheid vorgefunden haben, weil sie dieses System nicht kannten! Allein in den ersten vier Monaten nach Einführung der automatischen Kennzeichenerkennung im November 2014 wurden 228.000 ausländische Fahrzeuge registriert, die nicht bezahlt hatten.

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Als wir irgendwann auf der M 20 landeten, die uns über Folkstone nach Dover brachte, waren wir sehr erleichtert, die anstrengende Fahrt gemeistert zu haben.

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In Dover angekommen, velief alles reibungslos. Um zehn vor zwölf hatten wir die Grenzkontrolle passiert (auch das kann ja noch einmal Zeit in Anspruch nehmen) und reihten uns in die Schlange wartender Autos bei DFDS Seaways ein.

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Dieses Mal kam uns nicht der Zufall zur Hilfe. Die Fähre davor hatte schon abgelegt.

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So vertrieben wir uns die Zeit damit, zwischen den wartenden PKW umherzulaufen und den herrlichen Blick auf die weißen Klippen von Dover zu genießen. Bei Sonnenschein sehen die bis zu 100 Meter hohen Kreidefelsen richtig imposant aus. Die weiße Linie ist das erste und das letzte, was man von England sieht, sie besitzt daher Symbolwert.

Ah, God! One sniff of England - 
To greet our flesh and blood - 
To hear the traffic slurring
Once more through London mud!
Our towns of wasted honour - 
Our streets of lost delight!
How stands the old Lord Warden?
Are Dover´s cliffs still white?

schreibt Rudyard Kipling 1902 in seinem Gedicht „The Broken Men“. Und in einem Lied aus dem Zweiten Weltkrieg heißt es:

There´ll be bluebirds over 
The White Cliffs of Dover
Tomorrow
Just you wait and see.

Dann ging alles ganz schnell: Verladung der Fahrzeuge und schon legte die Fähre ab, wir passierten die Hafeneinfahrt und waren auf dem Weg über den Ärmelkanal nach Frankreich. An seiner engsten Stelle misst der Kanal gerade einmal 33 Kilometer und doch scheinen es Welten, die zwischen England und dem Festland liegen.

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Auf Wiedersehen England! Hope to come back soon!

An- und Rückreise von bzw. nach Deutschland eingerechnet, sind wir in 14 Tagen insgesamt 4.440 Kilometer gefahren. Es war wohl eine unserer längsten und auch anstrengensten Reisen. Selbst die weite Tour nach Norwegen, wo wir auch die meiste Zeit im Auto verbracht haben, war erholsamer. Das mag darauf zurückzuführen sein, dass wir in Norwegen ausschließlich in der Natur waren, wohingegen wir in England auch Städte besucht haben, was aufreibender ist, schon wegen der Parkplatzsuche.

Dennoch möchten wir die Reise nicht missen. England ist ein angenehmes Reiseland, vom geradezu katastrophalen Zustand der Straßen einmal abgesehen. Welche Auswirkungen der drastische Sparkurs auf die Kommunen hatte, den die konservative Regierung 2010 einschlug, um einen ausgeglichenen Haushalt zu erreichen, kann man in einer beklemmenden Reportage nachlesen, die kürzlich in der New York Times erschien.

Die Menschen sind freundlich, die Autofahrer in der Regel entspannt (uns hat während der ganzen Fahrt kein einziges Mal jemand angehupt) und die Unterkünfte waren allesamt ausgesprochen schön.

Es war nur eine kleine Auswahl an Sehenswürdigkeiten, die wir während unseres Aufenthaltes genießen konnten. An jedem Ort hätten wir ohne Probleme zig weitere besuchen können. Es gibt so viel, viel zu sehen in diesem Land, das eine so reiche Geschichte hat und so viele bemerkenswerte Orte. Man hätte noch viel länger im Lake District und in den Yorkshire Dales verweilen und die imposanten Wolkenformationen beobachten können, man hätte noch viele, viele Schlösser, Burgen und Herrenhäuser besuchen, so viele weitere Dörfer und große Städte besichtigen können. Und man hätte natürlich noch mehr mit den Einheimischen ins Gespräch kommen können. Vielleicht wäre es uns dann auch gelungen, jemanden zu finden, der den Brexit befürwortet. Mit diesem Thema scheint es sich so zu verhalten wie mit der Bild-Zeitung: keiner gibt offen zu, sie zu lesen und dennoch hat sie eine Millionenauflage.

Was der Brexit für England bedeuten wird, ist weiterhin ungewiss. Die meisten Beobachter gehen davon aus, dass es bis zum endgültigen Austritt aus dem europäischen Binnenmarkt und der Zollunion eine Übergangsphase bis 2020 geben wird. Sowohl die britische Regierung als auch die Europäische Union streben eine weitgehende Zollfreiheit an. Einigen sie sich nicht, drohen hohe Abgaben, vor allem auf landwirtschaftliche Erzeugnisse und Kraftfahrzeuge. Allein für den Automobilsektor rechnet der Deutsche Industrie- und Handelskammertag mit zwei Milliarden Euro zusätzlichen Kosten jährlich.

Schon jetzt kommt der Brexit die britische Wirtschaft teuer zu stehen: Das Bruttoinlandsprodukt ist um 1,3 Prozent zurückgegangen. Wissenschaftler haben errechnet, dass der Brexit Großbritannien seit der Abstimmung im Juni 2016 rund 19 Milliarden Pfund gekostet hat. Das sind 300 Millionen Pfund pro Woche! Konsumenten und Unternehmen erwarten langfristige Einbußen und reduzieren deshalb schon heute ihre Ausgaben. Auch Unsicherheit wegen der unklaren Ausgestaltung spielt eine große Rolle.

Der Schaden durch wachsende Handelskosten überwiege bei weitem die Einsparungen durch den entfallenden Beitrag zum EU-Haushalt, rechnete das ifo-Insitut kürzlich vor: Erfolge der Handel auf Basis der WTO-Regeln, würde diese Summe bei 16 Milliarden Euro jährlich liegen, im Falle eines Freihandelsabkommens würden sich Kosten und Nutzen ungefähr ausgleichen. Für die anderen 27 EU-Länder liegen die Kosten höher: im ersten Fall bei 44 Milliarden Euro, im zweiten bei 27 Milliarden. Nicht umsonst haben sich Premierministerin Theresa May und Ratspräsident Donald Tusk darauf verständigt, die Abschlussrechnung mit der EU geheim zu halten.

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Und wie steht es mit dem großen Thema Zuwanderung, das nach Meinung vieler Beobachter überhaupt erst zum Brexit geführt hat?

Seit der Entscheidung im Juni 2016 ist die Nettozuwanderung um 106.000 auf 230.000 Menschen gefallen. Aus Europa kamen 54.000 Personen weniger, um in Großbritannien zu arbeiten. 123.000 EU-Bürger verließen Großbritannien. Für die britische Wirtschaft ist das alles andere als erfreulich: vor allem im staatlichen Gesundheitssystem gibt es extreme Engpässe. Händeringend werden Krankenschwestern und Pfleger gesucht. Aber auch Hochqualifizierte verlassen das Land. Zum einen, weil ihr künftiger Status und ihr Bleiberecht unsicher sind, zum anderen weil die Löhne durch die Abwertung des Pfunds an Attraktivität verlieren.

In anderen Politikfeldern zeigt die Entscheidung ebenfalls erste Folgen:

In der Europäischen Union sind die Sorgen um den Zusammenhalt der EU eher gestiegen. Mit den Austrittsbekundungen des größten Mitglieds wird es zunehmend schwerer, die EU als Ordnungsmodell für Europa zu verteidigen. Einige Beobachter befürchten gar einen Domino-Effekt, den sie an der Zunahme europakritischer, teilweise sogar -feindlicher Stimmen festmachen. Zugeständnisse an Großbritannien bei den Brexit-Verhandlungen könnten – so sehr sie aus wirtschaftlichen Gründen für beide Seiten notwendig sind – das Risiko mit sich bringen, den institutionellen Rahmen der EU zu unterlaufen. Die Position der Europäer in der Welt wird durch den Austritt Großbritanniens weiter geschwächt. Nach Jahren schwerer Krisen sind die Mitgliedstaaten mehr denn je gefordert, die EU wieder in ruhigeres Fahrwasser zu steuern.

Für Großbritannien hingegen könnte es außerhalb der EU deutlich schwerer werden, seine eigenen Interessen zu vertreten. Auch wenn es als Drittstaat in die EU eingebunden wäre, könnte es keinen Einfluss mehr auf die Entscheidungen Europas nehmen. Schon immer galt das Land als schwieriger Partner. Erst Anfang der 1970er Jahre konnte es sich zu einer Mitgliedschaft durchringen. In dem Referendum von 1975 stimmten 67 Prozent der Wähler für den Verbleib in der EU, wobei lediglich 64 Prozent ihr Votum abgaben. Seit jeher stand der eigene Nutzen für die Briten im Vordergrund, ganz anders als für Deutschland und Frankreich, die die Gemeinschaft viel politischer verstanden haben.

Aus der Perspektive Großbritanniens ist es verständlich, dass sich das Land der Entwicklung von der Europäischen Gemeinschaft zur Europäischen Union nur teilweise angeschlossen hat. Das Vereinigte Königreich ist weder Mitglied der Eurozone noch des Schengen-Raums. Innenpolitisch ist diese Haltung nicht unumstritten. So sind Waliser und Schotten viel europafreundlicher. Das liegt zum einen daran, dass sie wirtschaftlich von der EU-Mitgliedschaft profitierten, zum anderen stärkte dies ihre ohnehin schon vorhandenen Unabhängigkeitsbestrebungen innerhalb des Vereinigten Königreichs. Die Diskussion um den Brexit, die als innenpolitisches Kräftemessen europafeindlicher Kräfte in Teilen der konservativen Partei und der United Independence Party (UKIP) begann, um die Beziehungen zur EU auf eine neue Grundlage zu stellen, kulminierte schließlich im Referendum über den Austritt aus der EU.

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Gibt es auch Vorteile für das Land, von dem die industrielle Revolution ausging, die es zur führenden Wirtschaftsmacht aufsteigen ließ?

Der Schlüssel könnte in der Digitalisierung liegen: Der Reichtum von heute beruht auf einer ausgeklügelten Arbeitsteilung, für die Produkte bis zu ihrer Fertigstellung um die halbe Welt geschickt werden. Neue Produktionstechniken, 3D-Drucker und Roboter könnten dieses System schon morgen grundlegend verändern. Die Rede ist vom Ende der Massenproduktion und dem Beginn einer neuen Ära individueller, kundenspezifischer Lösungen, die lokal gefertigt werden.

Damit würden globale Lieferketten der Vergangenheit angehören, Großbritanniens Abhängigkeit von europäischen Regularien, die sich über kurz oder lang zu globalen Standards entwickeln, wäre aufgehoben.

Dass die industrielle Revolution von England ausging, hat viele Gründe: Die Bevölkerung nahm zu und mit ihr die Nachfrage nach landwirtschaftlichen Produkten. Die Anbaumethoden wurden verbessert, erwirtschaftete Gewinne in Bergwerke und die Stahlindustrie investiert. Rohstoffe konnten günstig aus den Kolonien eingeführt werden. Die Erfindung der Spinnmaschine und der Dampfmaschine trieben die Entwicklung voran.

Bis Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelten die Briten ein Kanalsystem, um die in den Fabriken produzierten Güter kostengünstig aus dem Landesinneren zu transportieren. Es folgte die Eisenbahn. Bereits 1851 verfügte England über ein Eisenbahnnetz von über 10.000 Kilometern Länge. In Deutschland war das Handwerk durch Zunftordnungen reglementiert, der Binnenhandel durch die Zersplitterung in zahlreiche Einzelstaaten erschwert. Erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnte Deutschland aufholen und sich an die Spitze Europas setzen.

Ob es England in ähnlicher Weise gelingen wird, von Digitalisierung und Industrie 4.0 zu profitieren, wird eine der spannensten Fragen der nächsten Jahre sein.

Großbritannien hat viel getan, um seine Abhängigkeit vom Finanzsektor abzumildern und industrielle Wertschöpfung zurück ins Land zu holen. Zwischen 2001 und 2012 war der Anteil der Industrie am Bruttoinlandsprodukt um über 20 Prozent zurückgegangen. Mit 79 Prozent kommt dem Dienstleistungssektor eine überragende Rolle zu. Bis 2021 will die britische Regierung sechs Milliarden Pfund in die Wissenschaft investieren. Acht chancenreiche Technologien werden durch den Ausbau von sogenannten Catapults, ein Netzwerk von Technologie- und Innovationszentren, gefördert. Deutschland gilt zwar als Vorreiter und Vorbild für Industrie 4.0, Beobachter sehen aber in Großbritannien durchaus gute Ansätze bei der Vernetzung, Digitalisierung und der dazu notwendigen Basistechnologien in anderen Branchen – etwa beim Smart Building und der Smart Infrastructure sowie in der Alltagsautomatisierung. Hier rechtzeitig interessante Geschäftsmodelle zu erkennen und umzusetzen, wird eine wichtige Aufgabe der kommenden Jahre sein. Auch bei der Kommerzialisierung moderner Technologien ist Großbritannien durch seinen ausgeprägten Dienstleistungssektor und seine Business Schools führend.

Mit vielen Eindrücken und Erlebnissen im Gepäck verlassen wir England. Sicher wird es noch eine ganze Weile dauern, bis alles im Kopf sortiert und einigermaßen verarbeitet ist. Die Fotos und unsere Einträge in diesem Blog werden dabei helfen.

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